关于高低温修正的一些文章和思考

1. 背景

之前在后台收到一条消息:"关于 fls 温度补偿功能,350有没有高温补偿呢?翻了手册通篇好像只有讲低温补偿"。所以最近又阅读了一些关于温度修正的文章,有一些思考想再聊一聊。本文不会详细讲解温度修正,只是介绍几篇优秀的文章,以及其中对我来说最有启发的点。

这几篇文章分别是:

  1. 《一篇文章让你彻底搞懂低温修正这点事》—— 伊壹
  2. 《低温修正批判》—— Ubuntu330
  3. 《低温 RNP》—— Ubuntu330
  4. 《我在两广修低温》—— Ubuntu330
  5. 《精华干货总结:关于低温修正拾遗》—— 陈建国
  6. 《浅析高温天气下的进近⻛险》—— 李晋

其中第 1 篇文章介绍了低温修正的绝大部分原理、影响和方法。第 2~4 篇文章逐步探讨了低温修正中几乎没有人提及的 20% MOC 和能见度问题,得出了几乎不需要修正低温的结论。第 5 篇文章是对第 2 篇的总结,可以交叉阅读便于理解。第 6 篇文章是少有的讨论高温对进近影响的文章,一些观点有实用价值。

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A330 和 A350 ELEC C/B TRIPPED 程序的不同

(感谢陈建业教员提出的问题,感谢郑可教员和李任重工程师的技术支持。)

从 A330 开始,空客把大部分机组用不到的 C/B 都放到了电子舱,只留一部分机组可能会用来复位的放在了顶板上,并重新命名为 RESET BUTTON,以作区分。A350 也延续了这个设计,且由于更先进和集成的航电设计,A350 的大量 C/B 都改为了新的 Solid State Power Controllers (SSPCs) 和 Remote Control Circuit Breakers (RCCBs)。

如果系统监控到电子舱的 C/B 跳出了,会在 ECAM 的 C/B 页面显示 C/B 的具体信息。注意,顶板的 RESET BUTTON 拔出是不会触发这个警告的。

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FUEL FQI FAULT 中高油面传感器阈值是否准确?

关于油面传感器,参考 DSC-28 - Fuel 中的描述:

油量测量有两种传感器:油量探头 Fuel quantity probes 和油面传感器 Fuel level sensors。油量探头可以探测实时的油量,油面传感器则只是高中低三个固定位置的干湿传感器,所以只能提供三档数据,作为油量探头的一个备份。两者能够出发的 ECAM 警告也有所不同,在后面 Abnormal Operations  中的 FUEL GAUGING DEGRADATION 和 FUEL QUANTITY: MONITORING AND INTEGRITY CHECK 会详细说明。

与可以连续测量油量的油量传感器不同,油面传感器就是几个干湿传感器,通过测量几个固定点的干湿情况,来触发一些相关的警告:

 

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A350 燃油泄漏时不能使用 BTV

A350 燃油泄漏程序的 LIMITATION 中包括"BTV: DO NOT USE"

空客解释为,燃油泄漏时不能使用反推,但是 ROW/ROP 计算是基于使用反推的,所以结果不准。BTV 使用的距离就是是 ROW/ROP 计算的,也不准,所以不能使用。

这个在手册中也能找到描述:

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湿跑道使用小反推的性能计算要求

在 SOP 的进近准备中,关于着陆性能计算有一些注释,其中一条不好理解:

在湿跑道上,如果机组决定使用小反推,则需要使用以下条件来计算:

  • 道面条件 MEDIUM TO POOR
  • 不选择反推

如果计算出来的距离小于 LDA,则可以使用小反推。

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在地面起落架舱着火是否有不需要撤离的情况

在 A350 的 MLG BAY FIRE 程序中,如果是在地面起火,分为需要撤离和不需要撤离两种情况,不需要撤离的情况下只需要做 PA 广播。那么飞机着火又不需要撤离具体是什么情况呢?

空客认为在地面起落架舱着火时,机组会及时联系 ATC 和地面机务。如果他们确认并没有着火证据,则无需撤离。但仍然需要尽快下客,并要求地面紧急设备和人员到位。

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