国际航线特殊情况

DOC 4444 与 Jeppesen 手册

DOC 4444是空管的文件,这部分的程序主要是针对 air traffic services personnel 的,比如需要监控或者提供帮助。但因为是规定,对于飞行来说也有适用的地方,所以 Jeppesen 手册摘取了一部分重要的内容放在这里。我们读的时候,主要关注规定,而不是(空管的)程序。

DOC 4444 该部分完整的目录:

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如何准备一个国际航线

1. 国际航线特点

  • 相比于国内航线,国际航线有一些特点:
  • 飞的频率较少,熟悉程序较低,尤其是一些备降场
  • 涉及更多的运行,如 ETOPS,二放等
  • 英语通讯,HF,CPDLC 等
  • 多套组经验差别,分工和协同

针对这些特点,国际航线的准备会比国内复杂一些。国内航线基本上可以利用在准备室的 20 分钟甚至 10 分钟内完成全部准备,而国际航线则需要提前搜集各种资料,以及机组之间提前协同。尤其对第一次飞的机场和航线,花费的精力和时间会更多。

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温哥华滑行限制的一点疑惑

概述

温哥华机场图上有一堆关于滑行限制的描述,除了数量多,还有让人很不容易识别的就是并没有使用翼展长度,而是机型。如果对某个机型翼展不了解,就无法判断自己所飞的机型与其之间的关系。个人习惯是,将涉及的重型机翼展列出,再把比 A350-900 翼展长的限制标注在图上。不过只标注我们停机位滑入滑出会用到的限制,另外如果航图更新,就检查并更新一下标注。

但关于 J 滑行道有一个限制让人疑惑,这里谈谈自己的理解。如果有不对的地方,希望各位能在留言里指出,非常感谢。

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关于高低温修正的一些文章和思考

1. 背景

之前在后台收到一条消息:"关于 fls 温度补偿功能,350有没有高温补偿呢?翻了手册通篇好像只有讲低温补偿"。所以最近又阅读了一些关于温度修正的文章,有一些思考想再聊一聊。本文不会详细讲解温度修正,只是介绍几篇优秀的文章,以及其中对我来说最有启发的点。

这几篇文章分别是:

  1. 《一篇文章让你彻底搞懂低温修正这点事》—— 伊壹
  2. 《低温修正批判》—— Ubuntu330
  3. 《低温 RNP》—— Ubuntu330
  4. 《我在两广修低温》—— Ubuntu330
  5. 《精华干货总结:关于低温修正拾遗》—— 陈建国
  6. 《浅析高温天气下的进近⻛险》—— 李晋

其中第 1 篇文章介绍了低温修正的绝大部分原理、影响和方法。第 2~4 篇文章逐步探讨了低温修正中几乎没有人提及的 20% MOC 和能见度问题,得出了几乎不需要修正低温的结论。第 5 篇文章是对第 2 篇的总结,可以交叉阅读便于理解。第 6 篇文章是少有的讨论高温对进近影响的文章,一些观点有实用价值。

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A330 和 A350 ELEC C/B TRIPPED 程序的不同

(感谢陈建业教员提出的问题,感谢郑可教员和李任重工程师的技术支持。)

从 A330 开始,空客把大部分机组用不到的 C/B 都放到了电子舱,只留一部分机组可能会用来复位的放在了顶板上,并重新命名为 RESET BUTTON,以作区分。A350 也延续了这个设计,且由于更先进和集成的航电设计,A350 的大量 C/B 都改为了新的 Solid State Power Controllers (SSPCs) 和 Remote Control Circuit Breakers (RCCBs)。

如果系统监控到电子舱的 C/B 跳出了,会在 ECAM 的 C/B 页面显示 C/B 的具体信息。注意,顶板的 RESET BUTTON 拔出是不会触发这个警告的。

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FUEL FQI FAULT 中高油面传感器阈值是否准确?

关于油面传感器,参考 DSC-28 - Fuel 中的描述:

油量测量有两种传感器:油量探头 Fuel quantity probes 和油面传感器 Fuel level sensors。油量探头可以探测实时的油量,油面传感器则只是高中低三个固定位置的干湿传感器,所以只能提供三档数据,作为油量探头的一个备份。两者能够出发的 ECAM 警告也有所不同,在后面 Abnormal Operations  中的 FUEL GAUGING DEGRADATION 和 FUEL QUANTITY: MONITORING AND INTEGRITY CHECK 会详细说明。

与可以连续测量油量的油量传感器不同,油面传感器就是几个干湿传感器,通过测量几个固定点的干湿情况,来触发一些相关的警告:

 

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