概述
起落架章节分为 4 部分：
- 起落架和舱门
- 刹车
- 转弯
- 起落架监控系统
前三个比较好理解，符合功能的划分。
设计逻辑上，尤其是液压供给上，与 A320 有很大不同。起落架收放和刹车的液压供给容易混淆：
| 功能 | 液压 |
| 起落架和舱门收放 | 前轮黄，主轮绿 |
| 主轮刹车 | 前排黄，后排绿 |
| 前轮转弯 | 正常黄，备用绿 |
DSC-32-10 Landing Gear and Doors
DSC-32-10-10 System Description
前轮是由两个作动筒驱动的。
又增加了一个新的缩写 LGERS：Landing Gear Extension Retraction System。LGERS 分为三个子系统：
- The normal extension/retraction system
- The alternate extension system
- The ground door opening system
起落架在放下位时由弹簧锁定，解锁需要液压驱动的 Lock-stay unlock actuators 执行。而在收上位则是由钩子锁定，解锁依然是靠液压驱动的作动器执行。
BOGIE PITCH TRIMMER ACTUATORS 借助一个很小的液压力在空中保持两排主轮的角度。与 A330 不一样，A350 小车基本上是平着接地的。这个液压是收放起落架设备中唯一永久增加的（LGERS 只在收放轮时增压），但由于压力很小，接地之后对操作没什么影响。
起落架上锁有两个解锁作动筒：正常的，和备份的（重力放轮）。
LGERS 的液压：
黄液压提供给前轮及舱门的收放，绿系统系统主轮及舱门的收放。
和很多系统的液压供给一样，管路里一般都有两类活门，上游是隔离活门，下游是功能类活门，比如选择活门，上锁活门等等。就像家里的水管从墙上出来一般先有一个三角阀，就是隔离活门，最后还有一个水龙头，这就是功能活门。这种设计既可以通过双重活门提供冗余的安全性，也可以通过功能类活门的开闭量精确控制作动筒。
另外前轮和主轮还分别有自己的备用动力，在重力放轮时，通过电动泵驱动独立的液压油箱来解除上锁。
LGERS只在收放过程中被供压，其他时候隔离活门都是关闭的。
正常收放系统的控制：
控制级别：LGCIS (Landing Gear Control and Indication System)→L/G CTL→LGERS。一个 L/G CTL 主用，一个备用。收或放轮的时候，L/G CTL 控制整个流程：开关活门、开门关门、解锁上锁。
在起飞单发时，会有一个 L/G pre-arm function 工作，会在离地后自动解锁起落架舱门，以减少后续收轮时间。
L/G CTL 有一堆接近传感器，可以提供各种反馈：上下锁定、舱门开关、支柱压缩、小车离地、前轮中立。另外在每个 LOCK-STAY 上，还有一个接近传感器能提供独立的下锁信息给 ECAM 和 PFD。
备用放轮系统的控制：
就是重力放轮。备用动力用来解除上锁的机械钩子，放下后不能收上。
与一个主用一个备用的 L/G CTL 不同，两套 AECM 同时并独立工作，以确保放轮。
主轮先放，30 秒后放前轮。整个过程不超过 90 秒。
地面维护时，起落架舱门可以重力打开，但需要液压关闭。
LGCIS 从 ADIRS 接收数据，保证 260kt/M.60 以上不能放轮。
DSC-32-10-20 Controls and Indicators
红灯闪亮表示 RA 750ft 以下至少一个起落架未放下，与手柄位置无关。
参考 PRO-ABN-LG#L/G GEAR NOT DOWNA350 手册笔记 PRO-ABN-LG
DSC-32-20 Braking System
DSC-32-20-10 System Description
DSC-32-20-10-10 Overview
刹车功能和刹车模式是两个范畴的概念。
| 刹车功能 | 刹车模式 | 人工刹车途径 | 自动刹车途径 |
| 自动刹车
防滞 PLT (Pre-Land Test) |
正常
备份 应急 停留（ultimate） |
踏板
停留刹车手柄 手轮（备用转弯） |
普通 A/THR
BTV ROP 收轮后自动刹车 |
不管从功能、模式、还是途径上都比 A320 有所优化，冗余度也更高。
与 A320 最大的不同，就是刹车在每一侧都有两套液压，分别控制前排和后排。
DSC-32-20-10-20 System Architecture
与前面起落架控制级别类似，BRAKES CTL→RBCU (Remote Braking Control Unit)。同样的，BRAKES CTL 有两个，一个主用，一个备份，每次放轮后切换。
其实对刹车液压的控制都是 RBCU 来执行的，BRAKE CTL 作为更高一级的控制器，就是增加了更高级的自动刹车功能。RBCU 可以控制正常、备份、应急刹车，停留刹车则是手柄直接控制的。
按照一贯的设计原则，RBCU 也是两套，RBCU1 控制绿液压驱动的后排主轮，RBCU2 控制黄液压驱动的前排主轮。它们相互提供 ALTN 和 EMER 模式的备份。
而且在每一个 RBCU 中，还分 3 个 channels，A, B, E，A 和 B 为数字通道， A 主用，B 备用，E 是模拟通道。
由于前排和后排主轮是分别的液压和 RBCU，所以他们可以分别以不同的刹车模式工作，这一点和 A320 很大不同。
DSC-32-20-10-30 Braking System Hydraulic Architecture
液压供压有两套，正常和备用，也就是正常液压系统和蓄压瓶。在 A350 的设计中也是相比 A320 改进了很多的地方，就是系统逻辑图画的很对称，更容易理解。
图上各种活门看起来很复杂，又都是简写，但逻辑其实很简单。就跟之前说过的一样，基本上是两类：隔离活门和功能活门。在这里，NBSELV, ABSELV, PBSELV 都是隔离活门，NSV, ARV, ASV 都是功能活门。
蓄压瓶在地面可以手动充压，一台发动机启动后自动充压。自动充压触发条件：低于 2600PSI；如果蓄压瓶 PT 不工作则每小时一次。所以蓄压瓶一般就维持在 2600PSI，最大是 3500PSI。
DSC-32-20-10-40 Braking Modes
根据电子设备和液压供给来降级。
- A350：正常，备份，应急，停留
- A320：正常，备份带防滞，备份不带防滞，停留
正常刹车中有一个 nose-high braking law，在接地时限制刹车力度以减小低头力矩，避免前轮重着陆。
从系统图上可以看出，正常和备用刹车在控制上是一模一样的，只是液压供给变成蓄压瓶，压力受限，所以 A-KID 和 A/BRK 要求在 1600PSI 以上才能工作。另外正常刹车每个机轮都有的 NSV，可以单独控制刹车，备份刹车则两个轮一组控制。
应急刹车与备用刹车的液压供应是一样的，都是蓄压瓶。但由于没有了 BRAKES CTL，也没有 A-SKID，为了不爆胎，压力限制在了 1130PSI 以下。至少能刹 6 次，而且 6 次之后蓄压瓶还有足够停留刹车的压力。A320 是最多刹 7 次，A350 则是至少 6 次，但其实本质都是一样的。
注意这里的 1130PSI 和备用刹车的 1600PSI 性质不一样。1600PSI 是低于它就没有 A-KID 和 A/BRK，1130PSI 是最大只有这么多。
停留刹车没有什么大的差别。注意如果飞机没有供电且蓄压瓶在标称压力，停留刹车可以保持 12 小时有效。
手册中提供了一个刹车模式的总结表：
但需要注意的是，这个表其实不全。比如 A/BRK 是否可用只和 BRAKES CTL 工作与否有关，而并不是和正常还是备份刹车有直接关系。所以下面两种状态也是可能出现的：
这是因为刹车模式和功能同时受到控制器（BRAKE CTL 和 RBCU 好几个通道）、液压供给、A-SKID 开关等多方的影响，相互叠加可能出现很多种状态，在一个表中无法简洁表示出来。
所以也最好是分开来看各种降级的逻辑，会更容易理解：
DSC-32-20-10-50 Braking Functions
之前说过，刹车功能和刹车模式是两个范畴的概念。刹车功能包括自动刹车，防滞，PLT (Pre-Land Test)
| 自动刹车类型 | 刹车方式 |
| BTV | 在道口前 60 米刹到 10kt |
| BTV CONTAM | 持续 3m/s² 减速且带 A-SKID |
| BRK MED | 持续 3m/s² 减速 |
| RTO | 最大刹车性能且带 A-SKID |
如果已预位 BRK MED，激活条件是前轮接地且扰流板展开，或者扰流板展开超过 5 秒。
如果已预位 RTO，激活条件是扰流板展开，地速大于 40kt。
起落架放下后 20s，系统会开始 BRAKING PRE-LAND TEST (PLT)，大约需要 2 分钟，过程中刹车压力和蓄压瓶压力会发生变化。如果接地时还没有完成，则中断测试。
DSC-32-20-20 Controls and Indicators
有一些指示不常见：
DSC-32-20-25 TEMPORARY ABNORMAL BEHAVIORS
在一些刹车系统故障的情况下，ECAM 和 SD 页面可能会有不同，比如 A-SKID 或者 RELEASE。一般来说，遵守 ECAM 信息。
DSC-32-30 STEERING SYSTEM
SYSTEM DESCRIPTION
ARCHITECTURE
NWS OPERATION
至少一台发动机启动后，黄系统给前轮转弯供压。
踏板的信号通过 PRIM 或 SEC 才能到 SETEER CTL，PRIM 主用，SEC 备用（上图中没有体现出来）。
HEADING CONTROL FUNCTION
HCF 功能有点意思，当机组松开手轮时，自动补偿 NWS 偏置、侧风、滑行道坡度等外界干扰，保持直线滑行。有点像侧杆的逻辑，松杆后之前的输入并不是回中，而是保持。
HCF 能补偿最大±3°，50kt 以下。在起飞和落地滑跑时被抑制。
但这个功能经常被吐槽说感觉没用，滑行还是会偏。但其实问题在于有没有用机组时感受不到的，也没有 HCF 工作状态的显示，所以很可能机组觉得还是在偏的时候就已经是超过±3°的范围了。
CONTROLS AND INDICATORS
STEERING HANDWHEEL
注意手轮上是有刻度的，对应了前轮转弯的角度。
在轮胎漏气或者受损的情况下，前轮转弯会有限制，参考 A350 FCTM 笔记#3.2.5.4. TAXI WITH DEFLATED OR DAMAGED TIRES：
TAXI WITH DEFLATED OR DAMAGED TIRES
某些不正常情况下，中断起飞或者落地后需要带着瘪气或者损坏的轮胎脱离跑道和滑行。但需要先参考 FCOM LIM-LG G TAXI WITH DEFLATED OR DAMAGED TIRES 章节，如果瘪气的轮胎数量和位置不符合限制的话，必须要更换轮胎到符合要求才能够继续滑行。
建议的最大前轮转弯角度是 30° ，对应手轮位置第3和第4个刻度之间的中间位置，或者第3个刻度上加上同侧蹬满舵。
ABNORMAL OPERATIONS
BACKUP STEERING FUNCTION
BSF 功能也是 A320 没有的新功能，算是对 NWS 的一个冗余。
原理是在 NWS 失效，或者失去黄液压时，PRIM 和 STEER CTL 控制主轮差动刹车来实现转弯。BSF 使用绿液压，在落地后 30kt 以下工作，最大转弯角度与正常的一样，能够让飞机脱离滑行道。
当然 BSF 也有一些限制，在以下情况中不工作：
- 滑出过程中
- RTO 之后
- 一发失效
- 正常刹车模式下一个或更多绿刹车失效
- 前轮不在自由转动状态
DSC-32-40 LANDING GEAR MONITORING SYSTEM (LGMS)
A320 的刹车和转弯是一个计算机控制的，BSCU，刹车温度和压力也是它控制的。而 A350 的这三个功能都分开了：BRAKES CTL, STEERING CTL, LGMS (Landing Gear Monitoring System)。LGMS 主要监控刹车温度、风扇和胎压。
BRAKES BRAKES HOT ECAM 警告也是超过 300° 触发，另外超过 800° 时，Central Maintenance System (CMS)会触发维护信息。TIRE PRESSURE INDICATING SYSTEM (TPIS)显示 0-480PSI。
SD 上胎压琥珀色低压警告有两种可能：
- 低压超限
- 同轴两轮之间压差超限。
