1. 问题简述
系统复位可以用来解决某些计算机问题，在 ECAM 做到状态页的时候需要考虑，这一点大家应该都比较熟悉。然而，如果细看所有的复位程序及其要求，会发现一些很令人疑惑的地方，比如：
1 复位表的 WARNING 中都会提到：
1.The flight crew can attempt a system reset when:
‐The ECAM/OEB procedure requests to reset a system, or
– The reset is permitted in the system reset table.
那么，如果在 ECAM 程序中就要求了复位，做到状态页还需要考虑再次复位么？
2 FUEL FQMS 1(2) FAULT 和 FUEL FQMS 1+2 FAULT 这两个 ECAM 程序中都直接要求复位，然而，参考其对应的 FQMS 1(2) RESET 程序，却明确写着“on ground only”。那如果空中出现这两个 ECAM 警告，是否能按照 ECAM 进行复位呢？
3 FUEL FQMS 1(2) FAULT 和 FUEL FQMS 1+2 FAULT 对应的都是 FQMS 1(2) RESET，为什么不是分别对应 FQMS 1(2) RESET 和 FQMS 1+2 RESET？
4 在涉及两部系统的复位中，比如 FQMS 和 AESU 等，如果没有明确描述，那么两部系统之间间隔的时间是多少呢？
5 在 SYSTEM RESET 程序中，如果只能在地面复位，有的在程序中直接写 On ground only，而有的则只写在程序前面的小字内容，很容易忽略，从而造成不正确的复位。为什么不能统一都写到程序部分呢？
6 CDS CAPT(F/O) KCCU RESET，在 SYS RESET TABLE 中的进入条件是“Loss of KCCU (CCD and/or KBD) at aircraft power-up”。意思是该复位仅适用于通电过程中的 KCCU 丢失。这个条件也太具体和苛刻了，那其他时候的丢失，比如滑行中、空中等就不能复位么？为什么？
经过与空客的多次沟通，这些问题基本都得到了回复，虽然并不都是完全解释清楚。下面就展开介绍问题本身和空客回复的内容。
一方面，必须坦言，作为飞行员，我们对系统复位的理解是不断完善的，这个过程中存在错误和不熟悉的地方。而另一方面，在与空客的沟通中，我也感到手册这是由很多部门和人员共同完成的，有一些描述和逻辑没有统一或者没有说清楚，还有一些内容并不是一开始就设计好的，而是后续打的补丁。
所以，能否接受空客的解释，大家可能会存在分歧。但只要能引发一些思考，加深对系统复位的熟悉和理解，这篇文章就有存在的意义。
本文涉及的 TR 主要是今年咨询的 TR-81696582 Why FQMS 1+2 FAULT refer to FQMS 1(2) RESET 和 TR-81719665 Question about SYS RESET which are on ground only，以及 2022 年咨询的 TR-81096668 Can FQMS be reset in flight。有需求的可以自行在 AirbusWorld 查看完整内容。
2. 系统复位的两个入口及顺序
对应问题 1 和 2。
按照手册说明，复位的两个入口分别是：
- The ECAM/OEB procedure requests to reset a system, or
- The reset is permitted in the system reset table.
绝大多数情况下，都是在 ECAM 做到状态页时，参考系统复位表去决定是否复位和如何复位。
ECAM 中要求复位的只在很少的不正常程序中出现：
- F/CTL FLAP SYS 1+2 FAULT
- F/CTL SLAT SYS 1+2 FAULT
- FUEL FQMS 1(2) FAULT
- FUEL FQMS 1+2 FAULT
- OIS CAPT+F/O OIS DISPLAY FAULT
按照不正常程序的处置逻辑，执行 ECAM 肯定是没有问题的。那么如果复位不成功，到了状态页，还需要做第二次复位么？
空客在 TR-81696582 中的最后回复如下：
In the case of an ECAM alert, the flight crew will generally apply the ECAM actions before considering the reset table. Sometimes, reset actions are directly included as part of the ECAM procedure (e.g. FUEL FQMS 1+2 FAULT). After application of the ECAM actions, the flight crew may then consider the reset table, taking in account the new status of the aircraft, in comparison with the entries of the reset table.
如果 ECAM 要求复位，就先做，然后到了状态页，在根据当时新的状态决定是否再次复位。也就是说，如果 ECAM 中复位不成功，那么在状态页还可以再来一次。
在上述 ECAM 中直接要求复位的 5 个不正常程序中，襟缝翼和 OIS 的程序都没有什么问题，但 FQMS 的程序却存在 ECAM 与复位表参考程序不一致的情况。
在 ECAM 程序中，对复位是没有空中或者地面限制的：
如果参考复位表，这两个故障对应的都是 FQMS 1(2) RESET：
而在 FQMS 1(2) RESET 程序中，第一句话就赫然写到“On ground only”:
这就很诡异，那按照 ECAM 进行复位的时候是否要遵守这个限制呢？
在 2022 年的 TR-81096668 中，空客当时能给出的回复是，就算 ECAM 要求直接复位，还是应该参考复位表的程序。不过那个 TR 存在一些问题，后面再说。
然而这次在 TR-81696582 中经过多轮文字沟通，最后还进行了视频会议连线，得到的最后回复就是上面提到的“如果 ECAM 要求复位，就先做，然后到了状态页，在根据当时新的状态决定是否再次复位”。
所以，目前能得到的结论就是，对于 FQMS 来说，可以按 ECAM 程序复位，但如果复位不成功，到了状态页再参考复位表，就只能在地面复位了。
至于为什么这 5 个程序同时存在 ECAM 和复位表两个入口，以及 FQMS 的复位在两个地方要求不一样，视频会议中对方表示也没有办法回答具体原因。
3. FUEL FQMS 1+2 FAULT 对应的不是 FQMS 1+2 RESET
对应问题 3。
在问题 1 和 2 的说明中，我们已经看到，不管是一部还是两部 FQMS 故障，如果参考复位表，对应的都是 FQMS 1(2) RESET。但其实是有 FQMS 1+2 RESET 的，只不过对应的是其他两种情况：
空客明确了，两部复位确实不是给两部 FQMS 故障用的，而是给其他一些情况准备的。所以如果只是两部故障，对于每一部，还是采用一部复位的程序。
对比具体的复位程序，可以看到，与其他情况（失去显示或者 FQI 故障）所需要的两部复位程序相比，一部复位并不包含在空中 60 秒后复位不成功，以及地面 2 分钟之后的那些程序：
虽然看着有点奇怪，但这个对应逻辑在复位表中倒是比较一致的。大部分两部系统的故障其实只有 1(2) RESET，包括：
- F/CTL FLAP SYS 1+2 FAULT
- F/CTL SLAT SYS 1+2 FAULT
- FWS 1+2 FAULT
- SURV AESU (SURV SYS, PWS, TAWS, WXR, WPDR) 1+2 FAULT
例外的除了 FQMS 是有 1+2 RESET 的，就还有 AUTO FLT FMS 1(2)(1+2) RESET 了。FMS 比较特别，因为实际上两部 FMS 背后是三部 FMC 的组合。
需要注意的是，这里目前有一个错误，就是 SURV 系统的故障在复位表中对应的是 SURV AESU 1+2 Reset，而实际复位程序的标题是 SURV AESU 1(2) RESET。空客在 TR-81696582 最后也表示后续会修正：
I also noted we should correct discrepancies on the wording of the SURV AESU reset (AESU 1+2 reset vs. AESU 1(2) reset). In the case of an AESU 1+2 FAULT, the crew should perform the reset of one AESU, and may then assess the possibility for another reset in accordance with the entries of the reset table.
另外，关于 TR-81096668，2022 年我咨询的时候以为两部 FQMS 故障对应的也是 FQMS 1+2 RESET，所以才会问到为什么一部不能在空中复位，而两部可以。不过空客回复的时候也没有注意到这个错误，反而顺着我的错误回复说，就算 ECAM 要求复位，也需要参考复位表。这个前面也提到了。
4. 两部系统复位的方式各有不同
对应问题 4。
系统复位的通用要求如下：
对于复位两部系统，这里面只提到了如果没有特别要求，一次只能复位一部。对每一部的复位时间也有要求，但对两部之间的时间间隔并没有要求。
在上面问题 3 的说明中，提到了涉及两部复位的系统：
- FLAP SYS
- SLAT SYS
- FMS
- FQMS
- FWS
- AESU
下面来看一下这些系统有没有特别说明。
襟缝翼系统复位程序没有区分几部故障，用词是“AFFECTED FLAPS”，也就是只要受影响的，不管是一部还是两部，可以同时都拔出然后再按入。
FWS FWS 1(2) RESET 中区分了一部和两部的程序，两部故障可以同时都拔出然后再按入。
FMS 则是区分了一部和两部的程序。不过前面也提到了，FMS 比较特别，因为实际上两部 FMS 背后是三部 FMC 的组合。所以两部 FMS 的复位其实是三部 FMC 的复位，时间间隔有明确要求：
SURV AESU 1(2) RESET 虽然在程序中没有特别要求，但在程序前面的小字中，明确要求一次只能复位一个系统，这其实和通用要求是一致的：
FUEL FQMS 1(2) RESET 程序也没有特别要求：
所以，再回头来看，所有两部复位的系统中， FQMS 和 AESU 是没有特别要求的。那么就需要按照通用要求，一次只能复位一部。但还有一个问题，复位完一部之后间隔多久去复位另一部呢？
空客在视频会议中表示无法给出具体的时间，需要根据一部复位后的情况来决定。
5. On ground only 可能写在不同的地方
在 SYSTEM RESET 程序中，如果系统只能在地面复位，有两种描述方式：
1 在程序中开头直接写 On ground only，比如：
- AUTO FLT FCU RESET
- CAB COM CIDS RESET
- DOOR DSCS RESET
- ELEC TR 1(2)(EMER 1)(EMER 2) RESET
- FUEL FQMS 1(2) RESET
2 在程序前面的小字内容进行说明，比如：
- BRAKES BRK PEDAL TRANSMITTER SWITCH RESET
- CDS CAPT(F/O) KCCU RESET
另外也有两处都有说明的：
- NAV IR FAST ALIGNMEMENT
从实际使用感受来看，程序部分会很容易看到，而小字部分则容易忽略，从而造成不正确的复位。
在 TR-81719665 回复中，空客表示会考虑尽量统一：
In any case, we will continuously try and do our best to harmonize the FCOM structure in each sub-section and we will carefully consider your input for any future update.
在 TR-81696582 中，也表达了同样的考量：
I noted that we should better emphasize the condition of applicability of resets. For example, the “On ground mention” is more visible when it is written inside the procedure, rather than in the introduction part.
6. KCCU 可复位的情况非常苛刻
对应问题 6。
进入条件中的“at aircraft power-up”明确了 KCCU 丢失是在飞机通电的时候产生的，而前面也提到复位程序的小字中有“on ground only”的限制。那么，虽然不能在空中复位，地面其他阶段产生的 KCCU 丢失也不能复位么？为什么限制如此苛刻？
在 TR-81719665 中的解释是，这个事件只在使用特定顺序通电期间观测到，所以目前就只针对这个期间产生的故障设计了复位，目前尚未考虑其他阶段使用。
We confirm that the CDS CAPT(F/O) KCCU RESET procedure covers the failure cases seen during KCCU power-up that occurred after aircraft power-up only.
Therefore, this reset procedure is not applicable when the aircraft are in other phases i.e. during taxi or in flight.
In fact, the KCCU KBD or CCD issues described in ISI 31.62.00009 only occur at power-up. The issue can occur when the aircraft is powered-up with the following sequence: BAT1 | BAT EMER1 | BAT EMER2 | BAT2 then EXT 2 and/or EXT 1 (or APU). As mentioned in ISI 31.62.00009, when such an issue occurs, a reset of the KCCU KBD or CCD on the Overhead Panel allows retrieving the KBD or CCD function.
Therefore, we recommend that the flight crew perform the KCCU reset procedure after aircraft power-up as mentioned in the A350 FCOM System Reset procedure. Currently, we do not consider updating the FCOM to allow a system reset during taxi because this issue is only observed after aircraft power-up only.
我感觉这就是属于一开始提到的“打补丁”的内容，出了某个事件，就搞一个应对措施。其他地面阶段为什么不行，或许真的存在特定的理由，或许并不存在，不得而知。反正看上去有点水。
7. 总结
如前面所说，一方面复位程序本身存在一些描述不统一和空客没有说得太清楚的地方，另一方面我们这些程序的熟悉程度也不是很高。
总的来说就是注意两点：
- 如果 ECAM 要求复位，先执行，到了状态页，再根据当时新的状态和复位要求决定是否再次复位。
- 具体的复位程序，前面的小字内容也要看完整，有一些注意事项和限制。如果是在机载 OIS 上，把手册显示层级调到最高。
最后 ，祝大家马年快乐，共同进步。
