1. 概述
与“目视”相关的概念有很多，互相之间有或多或少的联系但又存在区别，非常容易混淆。原因并不能全部推到飞行员头上，因为不同的局方在这些规范和相关程序设计上，一开始就有区别。而这些差异一直保留下来，又衍生出了新的内容，所以就显得有些混乱。
因为最近国内各机场都在搞目视进近，我也重新学习了一些相关资料。这些资料各有特点，浅显易懂的往往让人容易抓住主要脉络，但不会涉及太多具体细节和数据，详细全面的不想遗漏任何信息，又很容易变成法规和手册的摘要，让人读不下去。
所以最好是先读一些浅显易懂的，大概了解这些概念和程序的由来，为什么要这样设计，这就像是修房子最初的搭框架。第二步，读一些对每个局部知识的讲解文章，就像是做基装，把底子铺好。第三步，读数据详细的资料，逐渐补充和丰富之前的内容，就像是做软装。
之后如果还有精力，可以读一些针对细节的资料以及总结性的文章，反复加深印象，就好比是装修完成后的维护过程。在上述过程中，可以逐渐去查阅和对照法规原文，当然也可以最后再看，因为毕竟不好懂。
本文不准备完整介绍目视相关的具体内容。一方面，很难在一篇文章中做到既浅显易懂又详细全面，另一方面，珠玉在前，很多文章已经写得够好了，我没必要再发明一遍轮子，而且从不同作者的视角观察同一个问题，更有启发性，有助于理解。
所以，本文准备先给出自己总结的思维导图，然后按照由浅入深的顺序推荐一些资料。各位读者可以有选择地来阅读这些文章，不管到哪一层，相信都会有所收获。
不过，最后一部分还是想谈谈自己在学习了这么多资料后，对国内搞的“引导目视进近”和“短五边目视进近”的理解。一是因为大部分资料中并没有详细说明这两个东西，二是虽然不敢保证完全正确，但感觉自己的一些推理还挺有意思的。所以就当作一个彩蛋吧。
按照修房子的顺序，推荐下列阅读顺序
- 框架：白鹭翔安的两篇文章
- 基装：Ubuntu330 的系列文章
- 软装：容定斋的一篇文
- 维护：陈建国的几篇文章，其他一些文章
- 建造大师：《关于目视间隔和目视进近国内外有关规则解读的通告》
- 施工图：各种法规原文
当然，由于细节较多加上个人能力有限，文中多半存在一些遗漏和错误，希望各位能积极指正，一起进步，谢谢。
2. 个人总结
这个思维导图中，尽量标出了对掌握整体结构有帮助的信息，而略去了大量的技术细节。
3. 推荐文章
3.1. 白鹭翔安
3.1.1. 闲话“目视”（一）&（二）
https://mp.weixin.qq.com/s/bjETGHyT4V9MAxz_4YgrnQ
https://mp.weixin.qq.com/s/N_66qox47JKUeLc-MfCD2Q
少有的能用各种比喻和类比来简单直白讲解各种“目视”概念的文章，很值得一读。两篇文章内容呈递进关系，按照以下结构讲解：
- 气象条件
- 飞行规则
- 进近程序
- 层级关系
- 通俗释义
- 对比与区别
- 目视进近、盘旋进近、起落航线目视飞行
文中没有提到任何高度长度等数据，而是直击概念本质，读完就可以建立关于各种目视概念的整体框架了：
另外，一些视角很有启发性，比如关于气象条件和飞行规则：
气象条件为最底层，飞行规则基于气象条件，进近类型基于飞行规则。
最常见的误区是把目视、仪表飞行规则直接对应气象条件和领航方式，认为 VFR 是 VMC 只能看窗外飞，IFR 是 IMC 只能看仪表飞。实际上在 VFR 下仍然可以参考仪表飞行，IFR 下同样可以目视领航。
又如，关于仪表进近和目视进近的关系，作者认为
在仪表飞行规则下作目视进近，听起来是个悖论，但实际上目视飞行阶段是绝大多数仪表进近的必然组成部分，只不过在目视进近中的“含量”比较高。
目视进近是仪表飞行规则下，仪表进近程序中的“**目视飞行阶段**”，他看着跑道“抄近路”到五边，并且可以随时切换成仪表进近。
其实目视进近只是把看仪表和看跑道的分界点提前而已，依然属于 IFR 下的运行，不能因为目视飞行的阶段比较长，且带着“目视”两个字就和 VFR 混淆。换个角度，ILS 进近和 VOR 进近最后阶段也要目视跑道才能进行，只不过他们的“目视”含量比较低，不容易让人联想到 VFR 罢了。
这个理解方式切中了本质，一下就消除了看似存在的仪表进近和目视进近的差别。而“抄近路”的比喻也和 Ubuntu330 的很类似，可见都是真正理解法规的。另外，这对于后面理解《运行规范》C0053 会有很大帮助，在 [[#4.3. 公司规定]] 中会详细说明。
3.2. Ubuntu330
一套复杂的东西，如果只从表面上去学习，会存在很多无法理解的内容。然后就会尝试通过自己的挖掘和推理去厘清脉络，但往往仍然感觉有一堵墙，找不到出口。
而如果有一个深谙其道的高手，能带着你从来龙去脉上讲解这套系统的诞生、演变，以及其中各部分之间的关系，那才真正有可能去理解它。Ubuntu330 正是这位高手。
下面介绍的文章按照发布时间倒序排列，是考虑到老文章中涉及的规章现在可能有所变化，所以以最新文章为准。
3.2.1. 运规冷知识——目视
2025.04.09
https://mp.weixin.qq.com/s/qMBoajlY4U-8UquDIN9V7A
之前的文章中也讲解过目视进近相关内容，这篇文章是再次简化梳理了一遍。相较于之前的几篇文章，更加简洁，突出重点，省略了一些技术细节。
121 运行规范有 4 条涉及目视：
- B0041 121 部航路目视飞行规则、限制和规定
- C0049 目视盘旋进近着陆最低标准
- C0051 非精密进近和 I 类精密进近着陆最低标准－目视能见进近
- C0053 终端区目视飞行规则、限制和规定
借用墙作类比简单地解释了保护区边界：
可以把仪表进近的保护区边界比作围墙，蓝色是直线进近的围墙，到MDA为止，再低还有更多的精巧设计，用于盲降进近。红色是目视机动的围墙，从目视机动的MDA开始。
在 MDA 以上，可以依据“C0053 终端区目视飞行规则、限制和规定”和“C0051 非精密进近和 I 类精密进近着陆最低标准－目视能见进近”等目视进近程序来翻墙，以简化程序。而 MDA 以下就是各种目视机动的范围，包括目视盘旋、sidestep、VPT 等。
小结
有仪表程序的地方才有目视进近
目视进近和目视机动不是一回事
目视进近在 MDA 以上
目视机动在 MDA 以下
任何时候都可以目视起落，无需批文
3.2.2. 进近的解构
2024.12.22
https://mp.weixin.qq.com/s/P1jAjg5AmWzYnrugjb_spw
进近程序是在假设条件下，经过严格测算而来（参看[徒手画风螺旋线](https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzIwODgxNTMwMw==&mid=2247485897&idx=1&sn=022af57e6e3fad17620006510ec4fdf8&scene=21#wechat_redirect)），因此非常安全。但也是因为假设条件的存在，进近程序是极为保守非常封建的，当假设条件消失或者被化解的时候，标准的进近程序就缺乏灵活性了。
本文讲解了进近程序的每一部分可以通过什么方式来化解，让灵活性和效率增加，包括：
- 瓦解上半身：雷达引导
- 抛弃下半身：目视机动
- 突破全身：目视进近
- 折腾腰：RF 航段
[[#3.2.1. 运规冷知识——目视]] 中提到的“墙”的类比，在这篇文章中进行了详细的拆解和说明。理解了“墙”之后，就能理解上述为了拆墙而出现的各种程序设计和飞行方式的原因了。每一个看似不相关的程序，都是基于同样的设计出发点。
其中“目视进近”部分解释了为什么可以雷达引导可以仪表进近程序的保护区：
当一条跑道有盲降设施的时候，技术上从各点插入五边都可以建立盲降，但是灰区就像一堵墙，管制员不会允许飞行员自己直接飞向五边，都要按程序或雷达引导，除非，宣布目视进近。很多机场的灰区以外，并不是充斥着障碍物，只是还没有测算而已。当天气好的时候，VMC 下飞行员可以一览大好河山，也能看到附近其他飞机，这时候障碍物碰撞风险和飞机互撞风险均已大幅降低，所以可以启动目视进近，而**无视各种灰区的存在**。这是对进近程序全身的突破，全面拆墙。
这让我想起大学做“飞行程序设计”课程作业时画保护区的情景，确实并没有计算过保护区之外的障碍物。所以外面也并不是不能飞，只是我们不知道而已。其实地形好的机场，再加上天气好的情况下，是完全不必受限于仪表进近保护区的。这也是“拆墙”和“翻墙”的依据所在。
这也是可以雷达引导加入目视进近的原因，在 [[#5.1. 雷达引导和目视进近]] 中会详细说明。
小结：仪表进近程序是为最困难条件下设置的最严格程序，目的是确保安全，但是当困难消解的时候，继续执行最严格程序，就属于教条主义，会造成低效和浪费，没苦硬吃。据测算，国内一个枢纽机场，从下降到进近，因为过于严格的程序，每天额外产生的排放，相当于一万辆小汽车绕着五环跑五圈。
3.2.3. 北大目视问答
2024.11.01
https://mp.weixin.qq.com/s/WabUl6E9x2xTzpmIb9KehQ
近期北京首都、大兴两个机场开始推进目视进近，目的是简化程序、缩小间隔，从而提升效率和容量。但是从各种飞行员群聊天情况来看，不少公司把简单问题复杂化了，没仔细看文件就开始培训，或者认为很复杂就延迟执行。
这是一篇非常及时的答疑解惑文章，因为真的从去年开始，各机场的目视进近就搞得大家充满了疑惑。而且通过 10 个问答，直截了当地给出具体解释，无需了解太多技术细节和推导过程，易读性极强。
本文实用性极强，强烈建议阅读！哪怕你不想深究背后原理也建议阅读全文。
简单来说，就是国内现在搞的引导目视进近和短五边目视进近，不属于 C0053 规范下的常规“目视进近”，所以也无需获得 C0053 批准。
对我来说，这篇文章最实用的两句话就是：
引导目视进近对于飞行员来讲，就是盲降+目视间隔。
短五边目视进近对飞行员来讲，就是大起落+ILS，到五边是可以参考 ILS 的。
3.2.4. 舌尖上的运行规范
2019.12.16
https://mp.weixin.qq.com/s/aTb4Uw6lsj4O7dqRytqdhg
一直觉得《运行规范》很难读难懂，而这篇文章提供了一个非常有启发性的视角，让我有一种豁然开朗的感觉：
乍一看，运行规范这几个字感觉像小学生守则之类，容易理解为纪律、规矩，实际上看英文标题和内容的话，Operational specifications 更应该理解为运行中特定风险管控措施。
121部的《运行规范》分 A、B、C、D 四个部分，除了少数几条是清单式列表外，大部分是风险及应对措施描述，且每条说一个特定风险。所谓特定风险，就是你公司运行中碰到这个风险，才需要预防措施，碰不到的不用管它。例如，使用螺旋桨机型且不进入8400米以上空域，公司不需要申请 B0035 RVSM 空域条款；国内运行不出国的，不需要申请 A0049 LAHSO 条款。
然后作者从风险管理的角度对《运行规范》中一些有相关性风险的条目进行了归纳解读。其中与目视相关的就是“C0049/51/53 仪表末端目视”：
- C0049 目视盘旋进近着陆最低标准
- C0051 非精密进近和 I 类精密进近着陆最低标准－目视能见进近
- C0053 终端区目视飞行规则、限制和规定
VFR下的目视飞行是基本功，不需要进《运行规范》，但是IFR下的目视段，按照DOC4444的定义，当部分或全部仪表进近程序尚未结束时，通过目视参照地标实施仪表飞行规则（IFR）的进近称为目视进近，这就是属于特定风险了，（注意：目视进近不是起落航线！）。具体区分如下图：
这几个概念和区别在上面介绍过的作者后来的文章中也都有提到。
但 C0053 中有一个不好理解的地方，作者在文中也没有提到，我留到后面 [[#4.3. 公司规定]] 中再做讨论。
3.3. 容定斋
3.3.1. 如何理解这些错综复杂的“目视”概念
2021.10.08
https://mp.weixin.qq.com/s/Vq2i3OYXJV97_gHHY3MFpw
容定斋大佬这篇文章虽然没有用太多比喻和类比，但对规章吃得很透，讲解深入浅出，有对比有总结。
文中提到的“目视”概念包括：
- 目视飞行程序
- 目视飞行规则
- 目视气象条件
- 特殊目视飞行规则
- 起落航线
- 目视盘旋
- 目视进近
- 目视飞行程序图进近 CVFP
- 区域导航目视进近 RVFP
- 目视间隔
- 能见进近
内容比较全面，但结构上比较平行，没有突出一些包含关系，比如目视飞行程序是基于目视飞行规则来制定的，其中又包括了目视进近（无图的）和 CVFP/RVFP。所以看起来整体结构不够清晰，很适合在阅读了前面那些文章后，用来深入学习。
另外这篇由于是 2021 年的文章，有些信息可能已经更新，需要甄别。
“目视飞行程序”这部分，作者主要讲的有图的 CVFP/RVFP，目视机动、无图的目视进近等则在后面单独讲解。其中提到的乌鲁木齐和拉萨的目视航图，现在应该是已经取消了。
“目视飞行规则”这部分则重在厘清目视飞行规则、目视飞行程序和目视气象条件之间的关系：
另外，目视飞行程序是在仪表飞行规则（IFR）而非目视飞行规则（VFR）下的飞行程序。
虽然说起来有点别扭，其实从本质上不难理解：我们通常所说的飞行程序基本都是基于 IFR 的，而在 VFR 下，只要能确保超障和安全间隔，怎么飞是飞行员自己的事，很少有固定的飞行程序。>所以基本可以认为，只要带有“程序”二字，基本就是可以归为 IFR，因此目视飞行程序也属于 IFR。
“目视进近”这部分，提到了对应的气象条件仍然是 IMC 而不是 VMC：
既然目视进近属于 IFR 飞行，按理说它的气象条件应该是（IMC），之所以被认为是 VMC，是因为目视进近最低气象条件为云高 300 米，能见度 5 千米，这与 VMC 的定义很接近。
但这其实是忽略了VMC 中还有离云最小距离要求，而目视进近最低气象条件中却没有这方面要求，顶多要求飞机在云外飞行即可。
IMC 的定义是只要气象条件低于 VMC 就叫 IMC，这样推理的话目视进近最低气象条件应该是 IMC。
目视进近可以是整个进近阶段也可以是进近阶段中的任何一部分，根据这一点就很容易区分目视进近和目视盘旋了，因为目视盘旋只能在最后进近阶段实施。
“目视间隔”部分提到了一些不容易注意到的细节：
CAAC 只把它当做是一种飞行间隔，没有太多深入的解读和应用；而 FAA 更强调目视间隔是一种为飞机排序拉间隔的手段和方法，不仅仅是一种间隔。
实施目视间隔对气象条件没有硬性规定，只需要能持续目视前机并保持间隔就行，但是需要考虑飞机的性能、尾流、接近率、航路等因素，以确保配备了足够的间隔。
最后还介绍了一下“能见进近”：
Contact Approach 能见进近是美国独有的概念和程序，属于目视进近的一种，ICAO 和 CAAC 都没有相关的规则和程序，因此也不能用国内的技术规范去解读能见进近的相关内容，这里只做个简单的介绍，大家了解一下。
3.4. 资深机长陈建国
陈建国机长从很多年前就逐渐发布过一些关于目视的文章。所涉及的内容在前面介绍的资料中都有涵盖，但由于文章针对当时业内讨论较多的问题，所有有很强的实战价值。
通过阅读，一方面可以加深印象，另一方面也可以作为自我测验，看能否回答出文中这些问题。
3.4.1. 什么是目视能见进近？和目视进近、能见起落有什么区别？
https://mp.weixin.qq.com/s/4O9n3HxzYeVUAhJCp8H-pQ
3.4.2. 干货：大部分飞行员不熟悉的目视进近怎么飞？
https://mp.weixin.qq.com/s/e01z7CfvX7O83Qbji0gr-w
3.4.3. 目视进近和目视飞行规则的天气要求一样吗？
https://mp.weixin.qq.com/s/yGf-b32PvtHPsxYNDv_ilw
目视进近要求需要目视气象条件 VMC，并且保持对地面的目视参考，且对于云底高有要求，需满足三个条件其中之一。
目视进近的天气要素的要求和 VMC 有些细微的差别：
- VMC 不要求保持对地面的目视参考，目视进近要求保持对地面的目视参考。
- 能见度 10000 英尺以下都要求 5km
- 对于垂直距离，VMC 要求距离云的垂直距离 300 米，也就是 1000 英尺，而目视进近的时候距离云只需要 500 英尺，150 米就可以了。
- 水平距离，因为通常指云间飞行，VMC 要求的是水平距离云为 1.5 公里，而目视进近没有特别注明这个要求。但是，如果目视进近时有云，也是不能进的，因为要保持持续的对地面的目视参考。
3.4.4. 目视进近和起落航线有复飞程序吗？
https://mp.weixin.qq.com/s/6J9H2D5kD08xBDOFHgQpaA
3.4.5. 天天说“目视”，真的搞清楚了吗？（1）
https://mp.weixin.qq.com/s/dVoWT7duUEfrUlSAePHs2w
3.4.6. 某机场，你确定不是给飞行员挖坑？天天说“目视”，真的搞清楚了吗？（2）
https://mp.weixin.qq.com/s/JsTP505ty8gCdBU7aw4kVQ
3.5. 云上 CAE 民航航空英语
这个公众号的文章主要是从管制员的角度，同时参考了大量英文的文章和播客内容，其中不仅涉及法规，还涉及国外飞行员的一些观点，提供了与飞行员常见的资料不一样的视角，很有意思。
其中关于目视进近、目视相遇、目视间隔的多篇文章都值得空闲时间慢慢玩味。文中提到的一些英文资料也可以找来扩展阅读。下面只列出三篇，其他相关的可以在公众号内搜索“目视”找到。
3.5.1. 目视进近与引导目视进近
https://mp.weixin.qq.com/s/coqf_bHvSuBfyjK5m-Fvug
按照图 2.AIM 描述，如果天气条件不满足引导目视进近最低标准但是满足目视进近最低标准，可以执行目视进近。
因此，目视机场或前机都能执行目视进近。无法目视前机时需要 ATC 配备间隔。
3.5.2. 目视飞行规则为什么不能飞“目视进近”？目视进近完全笔记
https://mp.weixin.qq.com/s/eQdNGR-Fvi53Hrrp5rsY-w
本文是《A Career in Air Traffic Control, 3rd edition (2020)》笔记的一部分，同时提供了一些国外网友的看法。
目视飞行规则下的进近，并没有与目视进近相近的说法。实际上指的是做起落航线（目视起落）。
3.5.3. 眼见为实：目视下的空中交通活动通报（IFR、VFR、目视飞行、目视相遇、目视进近）
https://mp.weixin.qq.com/s/lCBEneeU6pIyR2U6wWf-Jw
文章一开头就列出了其他一些目视相关文章的链接，可以按需阅读。
本文从实际运行的角度出发，重新学习管制员指令飞行员“目视”其他交通活动的本质所在。
因为从管制员角度出发，所以我们能看到很多自己想不到的问题和答案，平时飞行中对管制指令的一些疑问可以得到解释，比如：
- 在空管发布交通通报后，飞行员需要找到对应的目标吗？
- 如果是需要跟随的、而且也目视到了，飞行员需要按照距离来保持间隔标准吗？
- 如果飞行员看到了，必须得报告管制员吗？
但需要注意的，引用的英文材料是一个播客中的聊天内容，是否完全符合法规依据有待核实。
3.6. 民航资源网
3.6.1. 签派放行中“目视”的困惑
https://news.carnoc.com/list/428/428317.html
少见的签派员视角，从一个 MEL 出发，探究式的讲述了对一些目视问题的理解。注意是 2017 年的文章，内容可能存在更新。
至此，我们可以确定 91 部中对目视飞行规则的最低天气标准要求就是 VMC（目视气象条件）。VMC（目视气象条件）的规章依据就是 CCAR-91-R2.155 条与 157条。
首先需要把目视飞行规则搞清楚。CCAR-93TM-R4中，对 VFR 定义如下：
“按照目视气象条件飞行的管理规则”
目视进近不是VFR，它是IFR（仪表飞行规则）保持能见飞向着陆机场的一种进近方式。
4. 规章及相关文件
4.1. 关于目视间隔和目视进近国内外有关规则对比分析的通告
http://ats.atmb.net.cn/UploadFiles/20210121164124326.pdf
这是一篇中国民航空管局的管制业务管理通告，2020 年第 4 期，编号 ATC-MC-0004。从名字上可以看出，研究重点是目视间隔和目视进近，但同时也涉及了其他一些目视相关内容。
这应该是目前能找到的对比研究各种概念和规定的最为详尽的资料，没有之一。通告长达 84 页，参考的法规文件全面详尽，每一部分知识都对比研究了 ICAO/FAA/CAAC 的法规，几乎涉所有目视相关内容，堪称巨著。
如果上面那些文章还不能满足各位的求知欲，这份通告绝对不会让你失望。当然，这是 2020 年的通告，是否存在资料更新需自行判断。
从这份通告中可以看到，ICAO 与 FAA 在很多标准上存在区别，而我们 CAAC 的规范又同时从两者引用，所以会出现不同法规中定义不一致的情况。对使用者来说，这是造成混淆和难懂的一大原因。
比如就“目视进近”的定义，在不同的文件中都不一样，有的源自 FAA，有的则源自 ICAO。所以我们会在上面介绍的各种资料中看到这几种定义的引用：
4.2. 国内目视进近管制运行方案
这两年各个机场都发布了自己的《目视进近管制运行方案》，包括了引导目视进近和短五边目视进近。内容大同小异，主要区别是地形和障碍物导致的短五边目视进近具体参数的不同，比如三边高度和宽度、切跑道头计时时间、五边高度、复飞要求等等。这些内容不可能也没有记住，需要的时候查阅即可。
对国内“引导目视进近”和“短五边目视进近”我有一些自己的理解，由于内容较多且个人成分较重，就单独放在后面 [[#5. 对国内“引导目视进近”和“短五边目视进近”的理解]] 部分，不打断这里对“规章即相关文件”的介绍。
4.3. 公司规定
公司的各种规定基本都是摘抄自局方规章和飞机制造商文件，包括但不限于：
- 运行手册
- 运行规范
- SOPG
- 技术通告
只要了解了上述目视各相关概念的原理和内容，公司各种规定都不在话下。
《运行规范》中于目视相关的内容， Ubuntu330 的《舌尖上的运行规范》中都做了解释。但前面我也提到，C0053 有一个不好理解的地方，就是第一段是这样写的：
除本条及有关规章外，合格证持有人按照 CCAR121 部使用涡喷飞机在运行规范 B0039 所列的区域中运行时，必须按照仪表飞行规则（IFR）进行。
这是不是说本条不是按照 IFR 而按照 VFR 实施的？但从各种法规和资料中的描述都是：
目视进近是航空器驾驶员执行仪表飞行规则计划时保持能见飞向着陆机场的一种进近方式。
感觉产生了矛盾了呢？
在和同事讨论之后，我的理解是下面这样的。
从命名规则上来讲，不是 VFR 就是 IFR。VFR 就是完全看着地面来导航这种飞行方式下的规则，而 IFR 则是要借助仪表。换句话说，但凡借助了仪表来导航，都不能叫做 VFR，而必须归于 IFR。
但借助仪表的程度是范围是很大的，从用简单的 NDB 到无需决断高的 CAT III ILS。借助仪表的阶段也是有很多不同，按照 ILS 飞到决断落地，或者转目视盘旋，或者目视进近到五边去按目视或者参考仪表落地，都是可以的。
那么如果借助仪表的程度和阶段差异能差别那么大，都采用同一套 IFR 是否合理呢？
所以，一般来说的 IFR 适用于绝大多数程度和阶段使用仪表进行导航的飞行，比如 ILS, VOR, NDB, APV 等仪表进近程序。我们可以把它叫做“严格的 IFR”。
而如果其中“目视”部分变得更多，其实就偏离了“严格的 IFR”，就需要特殊的“规范”来管理这些差异带来的“风险”，这就产生了《运行规范》中关于各种目视的条款。
这样来看， C0053 第一段话就容易理解了，它想表达的就是，其他时候都必须按照“严格的 IFR” 来运行，但这条涉及的运行，会有一些特殊的规定。而不是说这条就按照 VFR 来运行。
4.4. 规章原文
不管在哪个学习阶段，都可以去翻阅法规原文作为参考。但由于法规往往写得不好懂，并不建议一开始就看，而是通过上面介绍的资料先建立了框架，丰富了内容，对这部分有充分认知时候，再去研究原文。
《中华人民共和国飞行基本规则》
《一般运行和飞行规则》CCAR-91
《民用航空空中交通管理规则》CCAR-93
《目视间隔和进近实施暂行规定》民航办空发 [2008] 1 号
《目视进近实施办法》OSB-2021-04
《空中交通管理》Doc 4444
《FAA Order JO 7110.65BB - Air Traffic Control》
5. 对国内“引导目视进近”和“短五边目视进近”的理解
国内这几年各大机场陆陆续续开始搞的这两种“目视进近”挺让人迷惑的。
问题 1： 引导目视进近这个概念，我一度以为是国内特有，结果后来发现 FAA 和 ICAO 中也存在“Vector for visual approach”的概念。这是同一个东西么？
问题 2：短五边目视进近这个确实是国内发明的概念，那目的和依据又在哪里呢？
下面谈一下个人的理解，虽然不敢保证完全正确，但我觉得逻辑上是合理的。
对于流量小的机场来说，飞机不多，其实没有缩小间隔的需求。对于流量大的机场来说，虽然目视进近能缩小间隔，但每个飞行员飞出来的轨迹都不太一样，整体间隔不一定能减小。
如果既要目视间隔，又要轨迹趋同，基本上就是要固定转向五边的位置。国际上现行的一般有两种方案，一是选几个地标或者定位点做参考，形成固定的轨迹，这就是 CVFP。另一个就是管制员先控制间隔，把飞机雷达引导到五边，再让飞行员执行目视进近。
5.1. 雷达引导和目视进近
5.1.1. 关系
先来看雷达引导，这其实只是建立目视进近之前，管制员的辅助手段，所以英文是“Vector for visual approach”，主语是 Vector 而不是 approach。而国内的“引导目视进近”其实就是把前半段的 Vector 和后半段的 Visual approach 合在一起称呼了，主语变成了进近。
用麻将做一个类比。两个人分别介绍麻将，都是先讲了基本玩法。然后 A 说因为手搓比较麻烦，现在有一种机器可以“帮人把麻将先摆好”，而 B 说的则是因为手搓比较麻烦，现在分为了“手搓麻将”和“机麻”两种形式。
“帮人把麻将先摆好”就类似于“Vector for visual approach”，而“机麻”则对应“引导目视进近”。其实都把内容说到了，只是说法上略有不同。
5.1.2. 国内规定的演变
为了“既要目视间隔，又要轨迹趋同”的两种方案中，国内采用的几乎都是引导目视进近，CVFP 的少之又少，之前还有乌鲁木齐和拉萨，现在找不到了。
所以在发展过程中，就变成引导目视进近一家独大，这一点从不同时期文件表述上也能体现。
2008 年的《目视间隔和进近实施暂行规定》中，目视进近和雷达引导的实施条件还是分开的，和 FAA 基本相同：
第十三条 目的地机场具备以下气象条件时，航空器可以实施目视进近：
（一）报告的云底高大于或者等于 300 米，能见度大于或者等于 5 公里；
（二）目的地机场没有天气情报服务，但是航空器驾驶员报告能够保持目视下降以及飞向着陆机场。第十四条 当着陆机场报告的气象条件满足下列标准时，管制员可以通过雷达引导航空器进行目视进近：
（一）机场的云底高大于最低雷达引导高度 150 米以上；（二）机场能见度大于 5 公里。
而到了 2021 年的《目视进近实施方法》中，目视进近都已经要求在雷达管制空域实施了，而且气象条件要求也远高于“云高 300 米”这样的基础规定，基本上已经是按着“引导目视进近”来的了：
6 基本要求
6.1 在国内运行时，目视进近仅在雷达管制的空域中实施，并且落地的跑道需要有可用的仪表进近程序。在非雷达管制机场不能实施目视进近，仅能在目视气象条件下实施目视起落航线飞行。6.2 航空器驾驶员在实施目视进近时，应保持对地面的目视能见，并且满足以下条件之一：
（1）报告的云底高高于规定的飞机起始进近高度；
（2）航空器驾驶员在起始进近高度或在仪表进近程序中的任何时间报告气象条件能够保证完成目视进近和着陆；
（3）报告的机场云底高高于最低雷达引导高度以上 150 米或仪表飞行规则飞行的最低高度以上 150 米，能见度大于 5 千米，气象条件能够保证航空器驾驶员完成目视进近和着陆，管制员实施雷达引导航空器进行目视进近。
国内规定看上去确实有层层加码的味道，但从实际运行的角度来看，FAA 的要求也并不那么单纯。
在规定上，FAA 还是存在“基础版目视进近”的（云底高大于等于 1000ft，能见度大于等于 3 英里），但就像上文所说，大机场不可能让机组随便转五边，这就失去了缩短整体间隔的意义。
从洛杉矶的经验来看，确实也都是雷达引导到五边建立目视进近的。而但凡雷达引导，就得满足 MVA+500ft 的要求。
所以，虽然规定不一样，国内和 FAA 在实践中其实是大同小异的，都会雷达引导，都需要满足更高的气象条件。只不过国内的间隔掌握实在有些保守，失去了实施目视进近的最大意义。
5.1.3. 翻译
当然，正因为上述的不同，“Vector for visual approach”不应该翻译为“引导目视进近”，而应该是“目视进近引导”，这个在《关于目视间隔和目视进近国内外有关规则解读的通告》中有体现：
5.2. 短五边目视进近
再回到“既要目视间隔，又要轨迹趋同，基本上就是要固定转向五边的位置”这个设计出发点，除了一般采用的 CVFP 和雷达引导之外，还有没有什么方法呢？
国内搞的“短五边目视进近”其实也算是另一种方案：
- 规定了三边宽度范围
- 规定了三边高度
- 采用计时的方式限制了三转弯位置
这样也将“转向五边的位置”限制在了一个较小的范围内。
但这给人的感觉就不像仪表程序，又不像目视起落。Ubuntu330 在《[[#3.2.3. 北大目视问答|北大目视问答]]》中是这样解释的：
4、短五边目视进近是什么？
对飞行员来讲，就是大起落+ILS，到五边是可以参考 ILS 的。为什么不能飞起落航线呢？因为**CCAR-93 部有以下条款本质上禁止了目视起落**：第二百四十五条，有关起落航线间隔规定；第三百〇六条，有关起落航线飞机架数限制；第三百六十九条，关于仪表规则转目视规则的限制。
为什么不能雷达引导到五边呢？因为 MVA 高度，管制员不能引导飞行员飞出起落航线的效果，只能给出比较大的航线，失去了节能减排的意义。
所以飞机少的时候，飞行员在三边保持 MVA 以上的高度，然后一个大起落下来，比起落航线大些，比标准程序小很多，从而节能减排。
所以，这个方案缩小间隔的效果到底如何，我表示怀疑。
6. 结语
如果你看到这里还是存在迷惑，不要紧，我也是看了很多遍这些资料才逐渐建立对各种“目视”的一些框架。而且作为飞行员，首先关注如何操作，有闲心了再来了解原理。
希望本文能对各位有所帮助，也希望大家能指出其中的错误，或者提供自己的独到理解。谢谢。
