1. 本文的原因和目的
空客在 Flysmart 的起飞性能计算中引入 RWYCC 双输入后，一开始大家都只是觉得终于有了一个省事儿的方法，不用再去判断是否“降级”了，如果机场报了 RWYCC，输入就行了。但后面发现并不是这么回事儿……机组还是要自己判断是不是降级，而只有在降级的情况下才能选对应的 RWYCC，不降级的时候都必须选“None”。
主要有两点疑惑：
第一，为什么不降级时 RWYCC 要选 None？
由于没有太多的解释，不降级的时候必须选“None” 很容易让人迷惑，选“None”和选对应的 RWYCC 有什么区别，而且大多数情况下算出来的都一样。
第二，为什么不能双输入后软件自己判断是否降级？
如果机组知道有降级这个问题，就意味着知道怎么在 FCOM 中去查，这和在 Flysmart 中输入降级后的 RWYCC 让软件去算相比，几乎没有麻烦多少。那设置双输入对机组的帮助并不大。
在 FMS 准备过程中， INIT 页面的 TROPO 数据是可以修改的。一般来说我们参考高空气象图来输入一个更精确的对流层顶，但有个问题是，如果航路上对流层顶变化较大，比如从北方的 37000 到南方的 53000，那在巡航过程中是否需要实时进行修改呢？
空客的回复是，不强求，但可以：
请注意，在飞行过程中并没有定期更新对流层顶高度值的要求。
当预计对流层顶高度会有所不同时，建议在驾驶舱准备阶段输入飞行第一段航程的对流层顶高度值。然后，在飞行过程中，若能获取到准确的相关信息，飞行机组可以决定更新在驾驶舱准备阶段所输入的对流层顶高度值。
感谢 BRJ 的提问。在 FCOM 中，确实没有 COLD WEATHER CONDITIONS 的定义，只在 FCOM GEN - DEFINITIONS 中有 ICING CONDITIONS 的定义：
从 TR-81498304 空客的回复看起来，这两个概念基本可以划等号。另外在提到的《Getting to Grips with Cold Weather Operations》中也没有对 COLD WEATHER CONDITIONS 的严格定义。
从空客的回复看起来，这两个概念基本可以划等号。另外在提到的《Getting to Grips with Cold Weather Operations》中也没有对 COLD WEATHER CONDITIONS 的严格定义。
1 整体逻辑
飞机位置的数据源有三类：
所有的位置都是这三类数据源的排列组合，并优先使用精度较高的数据。所以优先级一般是：
A320/A330 的计算逻辑是一样的，A350 则有所不同。详细逻辑和细节，请自行仔细阅读 FCOM。手册中的细节较多，当感到迷惑时，回到上述优先级来整体把握，而不要陷于技术细节。
关于 A320 位置计算，这篇文章也有较为细致的解释，可以参考：《专题分解-A320自动飞行-飞行管理-位置计算》
关于飞机位置的计算，A320/A330 与 A350 有一些不同，也存在一些疑问。本文会涉及三个疑问，并在与空客的沟通中，确认了 A330 和 A350 手册在两个地方描述不准确，后续手册会修改。
疑问 1：FM POSITION 的构成到底是什么
对于 FM POSITION，A320/A330 手册中不同部分的描述稍有些令人疑惑。
在 AUTO FLIGHT - FLIGHT MANAGEMENT - NAVIGATION - POSITION COMPUTATION - GENERAL 中是这样描述的：
这是一位读者 "后街洋芋" 之前的提问，由于个人经常想不清楚逻辑类问题，所以断断续续思考和咨询空客，到最近才确定，实在不好意思。
在 AUTO FLT FMS 1+2 FAULT 程序中，要关闭 TAWS FLAPS MODE：
从 DSC-34-SURV-20-20 E TAWS - CONTROLS AND INDICATORS 中可知，这个按钮就是抑制 GPWS mode 4B 的 TOO LOW FLAPS 警告.
在五边断开自驾的时候，有的人会喊话“I have control”，有的会喊“AP OFF”，也有人喊点儿别的。那么应该怎么喊呢？
1 关于“I have control”
在 FCTM AOP-10-30-20 A USE OF SIDESTICK 部分有这样的描述：
“In order to use the sidestick” 的确会让人觉得在使用侧杆前需要喊出“I have control”。然而，从整体上看，这部分讲的是如果要接管另一个人的侧杆，需要喊话，并且按压接管按钮，以避免双输入。并不是指断开 AP 人工操作的问题。
在限制章节 LIM-AG-OPS B 中，对舱门操作的风速限制有 40kt 和 60kt 两个风速限制有点矛盾。如果超过了最大的操作舱门限制 40kt，又如何在 60kt 之前去关闭舱门呢？
空客回复说超过 60kt 会造成损坏，但由于不是很好确定实时的风向风速，同时考虑到阵风的因素，所以留了一个余度，把操作速度限制在了 40kt，结果就是看起来有点矛盾。
所以实际操作中，首先应该是在 40kt 之前尽快关闭舱门。而如果实在超过了 40kt，该关舱门还是要关，免得超过了 60kt 造成损坏。
这个问题在 DSC-32 - Landing Gear#SUMMARY OF BRAKING MODES 中已经说得比较清楚了。空客在回复中也同意了这个 Braking Mode Summary 信息不全，以后会在下面增加脚注，表明在两部 BRAKES CTL 都不工作的情况下，A/BRK 是不工作的。
参考 DSC-32 - Landing Gear # SUMMARY OF BRAKING MODES ：
手册中提供了一个刹车模式的总结表：
（在 AVIONICS BATCH 7 贯彻之后，OEB11 也就不再适用了。本文仅作留档和学习。）
A350 OEB 11 的触发条件是“出现 F/CTL PART(MOST) SPLRS FAULT 警告”。简单来就是因为 ADHF，扰流板会下垂以减小襟翼与主翼面之间的缝隙以优化气流。而如果在构型全的情况下扰流板故障了，收襟翼的时候无法将扰流板推上来。所以在某些扰流板故障的情况下，使用构型全落地的话就收不上襟翼了。详细情况可以参考 FOT 999.0077/22。
但是，在 F/CTL PART(MOST) SPLRS FAULT 警告以外的其他导致扰流板故障情况下，是否需要执行 OEB11？
在不正常程序的“不工作系统”中出现 SPLRs 的，除了 F/CTL PART(MOST) SPLRS FAULT，还有：