1. 概述
自从 GNSS 干扰现象日渐加剧之后，空客在几年前发布了 ISI 34.36.00049 GNSS loss and GNSS Interference on Airbus AC 文件，详细介绍了干扰的现象和处置方法。文中关于一些现象的具体原因，会参考到别的专项 ISI 或者 TFU 文档，包含了更加丰富的技术细节。同时，也将与操作相关的程序内容放到了 FCOM PRO-NOR-SUP-SUP-GNSS GNSS INTERFERENCE 章节，供机组使用。
空客每隔一段时间还会召开网络会议，介绍 GNSS 干扰和欺骗的新进展及相关文档的更新。会议之后会提供幻灯片文档，以及相关的 Q&A 文档。
概述
在 2023 年初，有同事反映，新 SOP 的 DEPARTURE CHANGE 部分，对起飞性能数据有修改和检查的动作，但对飞行计划仅有检查而没有修改的动作。在 TR-81184864 中反复询问之后，空客的回复还是很敷衍，依然信誓旦旦地说程序不需要改动。
然而在去年底的程序修改中，DEPARTURE CHANGE 最大的变化恰恰就是把 FMS 的修改加了进来。然而，仍然存在一点遗留问题。
下面就来回顾一下这个问题，并介绍一下新的程序和遗留的问题。需要声明的是，本文仅作为技术研讨，具体程序根据各公司现行有效的手册执行。
声明：本文介绍的软件仅作为辅助参考，不能替代公司运行规定的气象和 NOTAM 资料，一切以法定资料为准。
1. 概述
对于国际航线，尤其是 ETOPS 运行来说，确定航路合适的备降场是非常重要的。签派给的 ETOPS 备降场只是用来满足放行需求，实际中如果出现故障需要备降，往往都是选择就近合适的机场，而所谓“合适”主要就是天气和机场设施。所以我们在进入一个区域之前，需要评估完该区域内所有可用备降场的天气和 NOTAM，确定在时间窗口内天气预报没有什么大的问题，比如大的降水或者降雪、雷暴等，确定 NOTAM 没有提到太影响运行的内容，比如跑道维修或者关闭、军事演习、消防等级降级等等。这样我们就能筛选出一个“合适”机场的库。
而我们在航前准备拿到的气象资料和 NOTAM 往往存在一些不便于使用的问题，比如：
在空客的烟雾程序中，执行完立即动作部分之后，如果烟源不是立即可见、可接近、可扑灭的，且能够被立即隔离，则需要开始备降和下降至 FL100 / MEA-MORA。
那么这个下降高度的要求对不同的机型有没有不同的考虑呢？因为之前有一种说法是 A320/A330 下降是为了可能需要开窗排烟，而 A350 并不需要也不能开窗，那 A350 为什么也需要下降呢？保持较大的压差不是更有利于排烟么？
空客在回复中确认了 A320/A330/A340 确实有开窗的考虑，而 A350 由于通风系统设计不一样，没有单独的排烟程序（参考 A350 烟雾程序介绍），考虑主要是另外的因素：
这两个理由我觉得还是可以接受的。
在下降准备中，设置要检查 ND 上的可用着陆距离不能超过航图上 35m：
什么情况下，ANF 数据库中的 LDA 会和航图上的不一致呢？如果是跑道缩减导致的，为什么不能直接去修改 ANF 数据库中的 RWY SHIFT？这个 35m 的数值又是一句什么来定的呢？
1. 本文的原因和目的
空客在 Flysmart 的起飞性能计算中引入 RWYCC 双输入后，一开始大家都只是觉得终于有了一个省事儿的方法，不用再去判断是否“降级”了，如果机场报了 RWYCC，输入就行了。但后面发现并不是这么回事儿……机组还是要自己判断是不是降级，而只有在降级的情况下才能选对应的 RWYCC，不降级的时候都必须选“None”。
主要有两点疑惑：
第一，为什么不降级时 RWYCC 要选 None？
由于没有太多的解释，不降级的时候必须选“None” 很容易让人迷惑，选“None”和选对应的 RWYCC 有什么区别，而且大多数情况下算出来的都一样。
第二，为什么不能双输入后软件自己判断是否降级？
如果机组知道有降级这个问题，就意味着知道怎么在 FCOM 中去查，这和在 Flysmart 中输入降级后的 RWYCC 让软件去算相比，几乎没有麻烦多少。那设置双输入对机组的帮助并不大。
在 FMS 准备过程中， INIT 页面的 TROPO 数据是可以修改的。一般来说我们参考高空气象图来输入一个更精确的对流层顶，但有个问题是，如果航路上对流层顶变化较大，比如从北方的 37000 到南方的 53000，那在巡航过程中是否需要实时进行修改呢？
空客的回复是，不强求，但可以：
请注意，在飞行过程中并没有定期更新对流层顶高度值的要求。
当预计对流层顶高度会有所不同时，建议在驾驶舱准备阶段输入飞行第一段航程的对流层顶高度值。然后，在飞行过程中，若能获取到准确的相关信息，飞行机组可以决定更新在驾驶舱准备阶段所输入的对流层顶高度值。
感谢 BRJ 的提问。在 FCOM 中，确实没有 COLD WEATHER CONDITIONS 的定义，只在 FCOM GEN - DEFINITIONS 中有 ICING CONDITIONS 的定义：
从 TR-81498304 空客的回复看起来，这两个概念基本可以划等号。另外在提到的《Getting to Grips with Cold Weather Operations》中也没有对 COLD WEATHER CONDITIONS 的严格定义。
从空客的回复看起来，这两个概念基本可以划等号。另外在提到的《Getting to Grips with Cold Weather Operations》中也没有对 COLD WEATHER CONDITIONS 的严格定义。
1 整体逻辑
飞机位置的数据源有三类：
所有的位置都是这三类数据源的排列组合，并优先使用精度较高的数据。所以优先级一般是：
A320/A330 的计算逻辑是一样的，A350 则有所不同。详细逻辑和细节，请自行仔细阅读 FCOM。手册中的细节较多，当感到迷惑时，回到上述优先级来整体把握，而不要陷于技术细节。
关于 A320 位置计算，这篇文章也有较为细致的解释，可以参考：《专题分解-A320自动飞行-飞行管理-位置计算》