A350 SOP 注意事项及经验分享

1. 前言

由于机队发展及副驾驶活水计划，A350 机型长期都有新人加入。一些 SOP 上的问题和机型经验是基本每次都会提及的，所以这里尝试对这些内容做了一些梳理，以便复用。

内容比较多和杂，也考虑过分为几篇，但由于偏爱长文，最终决定还是一次发完。各位可以先看目录，挑有兴趣的阅读。

虽然名为“写给新人”，但有些内容也能给“老人”带来思考和启发，比如巡航绿点的经验算法，读一读并不会浪费时间。另外，由于空客的程序大部分的相同的，很多内容并不限于 A350，其他机型也可以参考。

文中尽量对这些问题都做了有依据的解释，但为了防止误解，还是与之前很多文章一样，做一下声明：

1. 不代表机队统一观点，尤其是一些存在疑惑和变化的地方
2. 大概率存在错误，希望各位指出
3. 经验带有个人性质，请按需参考
4. 如有意见和建议，或者公司要求不同，请理性讨论，不要阴阳和谩骂

目录

• 1. 前言
• 2. PRELIMINARY COCKPIT PREPARATION
  • 2.1. 外电接通和断开的顺序
  • 2.2. ADIRS 完整校准的适用场景
  • 2.3. 导航数据库切换的原则
  • 2.4. EFB 不能同步
  • 2.5. 初始起飞性能计算的目的和交叉检查的内容
  • 2.6. 滑油量少于 13quarts 怎么办？
  • 2.7. 蓄压瓶充压用不用告知机务？
• 3. EXTERIOR WALKAROUND
  • 3.1. 什么时候做绕机
• 4. COCKPIT PREPARATION
  • 4.1. 巡航温度如何输入？
  • 4.2. 对流层顶如何输入？
  • 4.3. 性能页面输入不了灵活温度
  • 4.4. 在 FMS 数据交叉检查中，PM 要检查哪些内容？
  • 4.5. 即使有摄像头，氧气面罩测试也要告知机务
  • 4.6. 简令中的“威胁”表格如何使用？
• 5. ENGINE START
  • 5.1. 设置 ENG START selector 前扫视顶板
• 6. AFTER START
  • 6.1. 与机务脱波的时机
  • 6.2. 启动后检查单的执行时机
• 7. TAXI
  • 7.1. 滑出之后松停机刹车的要求
  • 7.2. 滑行指令的提醒方式
  • 7.3. 刹车使用技术经验
  • 7.4. 转弯技术经验
  • 7.5. ND 模式和距离圈设置
  • 7.6. 跑道外等待不要离线太远
• 8. TAKEOFF
  • 8.1. 顺侧风起飞技术加油门的方法
  • 8.2. 起飞后对起落架的检查
• 9. CLIMB
  • 9.1. 速度/马赫数的转换和选择
  • 9.2. 绿点的计算
• 10. CRUISE
  • 10.1. TCAS 显示选择
  • 10.2. 雷达特点
• 11. DESCENT PREPARATION
  • 11.1. 使用 BTV 时如何检查 LDA
  • 11.2. ARRIVAL BRIEFING 中的 Guidance for approach 是什么
• 12. APPROACH
  • 12.1. 截获下滑时的构型和速度
• 13. DESCENT
  • 13.1. 下降率选择
  • 13.2. 250kt/10000ft AGL 速度限制
• 14. LANDING
  • 14.1. BTV 断开的方法
• 15. PARKING
  • 15.1. 设置停机刹车的要求
• 16. 其他经验
  • 16.1. 关驾驶舱门手法

2. PRELIMINARY COCKPIT PREPARATION

2.1. 外电接通和断开的顺序

为了避免电气重构型，先接 2 再接 1，先断 1 再断 2.

2.2. ADIRS 完整校准的适用场景

• This is the first flight of the day
• There was a change in flight crew
• The GPS is not available, and if the flight crew expects long segments in airspaces with poor radio NAVAIDS coverage
• RNP AR operations are expected

对我们机队来说，除了国内过站可以快较，其他都是完整校准。

2.3. 导航数据库切换的原则

参考[[新副驾驶SOP和国际航线研讨-2023.02.01#1.3.6. 导航数据库交替期切换原则]]：

一点小提示：切换完数据库，之前如果先设定了油量会变成空白，需要重新设。

2.4. EFB 不能同步

EFB 那个 windows 电脑偶尔会抽风，按照“人有问题多喝热水，机器有问题重启试试”的原则，一般重启都能解决问题。但有时候两侧分别重启还是不能同步，就需要同时重启了，基本上都能解决。如果还不行，那就只有找机务了，虽然也不一定能解决……

2.5. 初始起飞性能计算的目的和交叉检查的内容

参考 FCTM RP-NP-SOP-40 B PRELIMINARY PERFORMANCE DETERMINATION
– Runway ident
– Takeoff shift
– V speeds (V1, VR, V2)
– Green Dot speed
– Takeoff thrust (TOGA, FLEX, DERATED)
– FLAPS
– PACKS
– ANTI-ICE
– EO ACCEL ALT

初始性能计算是为了让机组对起飞动作有一个共同的印象，并对性能计算有相同的推测。

需要交叉检查的内容都在起飞性能计算第一页或者第二页都有，第二页内容和顺序与 FCTM 上要求的更加匹配，建议参考：

需要注意的是，目前公司飞机上，机载 OIS 起飞性能中并没有显示绿点，但在空客介绍视频中是有的。具体情况性能部门正在研究。

2.6. 滑油量少于 13quarts 怎么办？

并不是不能运行。参考 FCOM LIM-ENG C OIL：

2.7. 蓄压瓶充压用不用告知机务？

参考 [[Notify ground staff when reinflating accumulator or not]]：

3. EXTERIOR WALKAROUND

3.1. 什么时候做绕机

绕机要等 BEFORE WALKAROUND 中的动作执行完成之后，主要是外部灯光和停机刹车，这样检查外部灯光工作状态和刹车磨损指示器才有意义。

所以机长不要一下机组车就开始绕机，不差这点儿时间，而且每天坐那么久，多走动一下真的挺好。

4. COCKPIT PREPARATION

4.1. 巡航温度如何输入？

参考[[新副驾驶SOP和国际航线研讨-2023.02.01#1.3.3. INT 页面的巡航温度输入什么值]]：

4.2. 对流层顶如何输入？

参考 巡航中需要修改对流层顶么？：

4.3. 性能页面输入不了灵活温度

有时候会遇到一输入灵活温度就跳变成 TOGA。这个现象比较奇怪，一般来说是 FCU 的气压基准是 QFE 的时候可能发生。解决方法也很奇怪，换成其他气压基准，过大概一分钟就可以输入了。

4.4. 在 FMS 数据交叉检查中，PM 要检查哪些内容？

需要注意的是，这些交叉检查是在驾驶舱准备中就应该完成的，包括离场程序的点和限制，而不是在简令中再来讲。

这个原则在 FCTM AOP-20-D HOW TO CONDUCT BRIEFINGS 中提到，简令应该是对 SOP 的补充而非重复：

在简令内容示例的小字注释中也再次强调，简令中不应重复 SOP 中就应该完成的 FMS 设定和检查：

空客提到，好的简令并不等于长的简令，简令的重点是识别威胁，不要废话过多，重复 SOP。

4.5. 即使有摄像头，氧气面罩测试也要告知机务

因为有 TAXI 摄像头，有的人会觉得看到没有机务就不用告知了。但有的机场机务用的是无线耳机，人可能不在摄像头范围内，所以测试前还是要告知。

4.6. 简令中的“威胁”表格如何使用？

参考 FCTM AOP-20 D HOW TO CONDUCT BRIEFINGS：

空客明确表示，“威胁”表格是指一个辅助，不应该被作为一个检查单类型的工具来使用，因为它并没有包含所有的威胁。最明显的例子就是，这个表格里是没有包含 GNSS 干扰的。

识别威胁的顺序应该是开放思维，两个人先尽量自己思考，再借助这个表格来查漏补缺。然后在做简令的时候，直接讲自己识别到的威胁，而不是这个时候才来照着表格识别。

5. ENGINE START

5.1. 设置 ENG START selector 前扫视顶板

个人经验，启动发动机之前扫一眼顶板，看看有没有什么忘开的忘关的，偶尔会有惊喜……比如忘关加油按钮。

6. AFTER START

6.1. 与机务脱波的时机

不管在 SOP 还是 TASKSHARING，和机务脱波都是在襟翼设定之后。而襟翼设定的要求是要检查位置：

也就是说，要放到位才算，而不是一操作手柄，襟翼还在移动就和机务拜拜了。

6.2. 启动后检查单的执行时机

参考 [[Question about trigger of AFTER START checklist]]:

7. TAXI

7.1. 滑出之后松停机刹车的要求

为了避免刹车上留有预压，在起飞滑跑过程中造成温度过高，在 BEFORE TAKEOFF 部分有一个程序，进跑道前要把踏板踩到底再松开停机刹车：

但实际飞行中，进跑道前不一定会在跑道头等待，所以不知道哪一次是最后一次松停机刹车。为了保证消除余压，最好的方法就是从滑出开始，每一次松停机刹车都按照这个程序执行。

这个容易和落地到位后设置停机刹车的另外一个要求搞混，参考 [[#15.1. 设置停机刹车的要求]]。

7.2. 滑行指令的提醒方式

在收到滑行指令后，PM 经常会对滑行指令中关键的滑行道、等待点等向 PF 复诵和提醒。

比如 C-B10-A-A8，对 B10 的位置进行提醒，有的人会只是说“B8 过了是 B9然后 B10”。这种用一个滑行道来提醒另一个滑行道的方式是无效的，因为对 PF 来说，B8, B9,B10 都只是一个代码，难道不清楚 B10 在哪儿，会清楚 B8 和 B9 在哪里么？

好的方式是将要提醒的滑行道与其他可以参考的物体联系起来，才能产生情景意识。比如：

• B10 是过了最后一个指廊的滑行道
• 滑到底就是 B10
• B14 就是过了这个停机坪的第一个道口
• G 是对面第一个主滑
• 前面 XX 航在的就是 E2
• 这片草地后面就是 T2

7.3. 刹车使用技术经验

在 PR-NP-SOP-100 C 中对滑行速度和刹车是这样要求的：

从文中理解，碳刹车磨损只取决于刹车使用次数和刹车温度，不取决于刹车压力和 duration of the braking （单次刹车动作从踩下到松开的时间长短）。但这只是表示直接原因，并不是说后两者不会间接影响磨损。

用一个例子来解释，在零下二三十度的哈尔滨，机位离跑道头比较近，就算从滑出到起飞就踩一次刹车，但一直带着刹车滑行，可能刹车温度也不会太高，对磨损没有太大影响。但正常环境下这样操作温度肯定飙升，高温对磨损就有影响。所以不要误解为可以带着刹车慢慢滑，只要不完全松开算一次刹车就没事儿。空客最后也提到“The PF should avoid continuous brake application.”

另外《运行手册》中是这样要求的：

综合上述理解，实际运行中，刹车使用的原则就是两条：

1. 尽量减少使用次数
2. 尽量降低刹车温度

基于这两条原则，推荐操作方式如下：

1. 如果没有特殊情况，增速到 27kt（50km/h），柔和刹车到 10kt，然后以此循环。不要自我加码，比如在 24kt 就开始踩刹车，然后减到 15kt 就松开，美其名曰留点儿裕度实则毫无意义反而增加磨损。
2. 在适当的情况下按需调整，目标是前面两条原则（降低刹车次数和温度）。比如 ATC 要求尽快滑行，那么可以减到 15kt 或者 20kt 就松开再次增速。又如已经到了 27kt，但前面还有两个道口就转弯了，不用减到 10kt，但也不可能带着刹车一直磨到转弯，那就减到一个合适的速度松开，只要保证转弯时只再使用一次刹车即可。
3. 转弯中的刹车技术参考下面 [[#7.4. 转弯技术经验]]

滑行并没有太多技术含量，就算对于新手，也不需要像起落操作和组织进近那样需要很多练习，更多的是一个严谨的态度和专业的精神。所以不要在这件事情上觉得无所谓，显得很随意，让人看不起。

7.4. 转弯技术经验

一般来说，转弯有两种技术：

• Cockpit Over Centerline
• Judgmental Oversteering

Cockpit Over Centerline 就是驾驶舱在整个转弯过程中始终保持在滑行道中心线上，飞机通过转弯由滑行道几何保证，无需飞行员调整“入弯姿态”。Judgmental Oversteering 就是飞行员在转弯时会根据经验和判断，故意让驾驶舱偏离滑行道中心线，从而使主轮或机尾可以安全通过转弯区域。

FAA 在标准设计中优先推荐 “Maintaining Cockpit Over Centerline” 作为新机场或新滑行道的默认设计准则。但对于已有空间限制的机场，为了避免大规模改造，也允许继续采用 Judgmental Oversteering，前提是飞行员受过良好训练。

如果全世界所有机场都是采用新标准来铺设滑行道，那么就不需要 Judgmental Oversteering，但现实并不满足这个要求。比如去年某航在双流落地，滑行路线 02L -A5 -B7 -B -C5 -162，在 B7 滑行道转弯时右外主轮就压坏 2 个滑行道边灯。

对于机身较长的重型机来说，需要采用 Judgmental Oversteering 技术。需要注意的是，Judgmental 表示到底过多少线是机组自己“判断”的，并没有一个确切的标准值。那我们如何去判断呢？

在翻阅的手册和其他资料中，并没有较为明确的方法，但结合空客教员初期带飞、自己和同事多年经验、以及 YouTube 上相关视频，这里给出转 90°直角弯的一些经验，其他角度转弯以及上下坡情况可基于 90°弯技术做适当调整。

有几个较为统一的原则：

• 直角转弯速度不要大于 10kt
• 转弯过程中尽量不要增速
• 入弯时机大约在目视正切出弯中线的位置，前后一定小范围内都可以，这个不好定量描述

个人总结的操作技术如下：

1. 在合适的距离开始减速，不要太早，避免长时间带刹车滑行以及入弯速度过小
2. 在目视正切出弯中线前后一个范围内（个人习惯快切到的时候）开始入弯，同时速度减到 9kt
3. （重点！）入弯初期保持刹车，继续柔和减速，在转过 20-30°左右减到 7kt，然后松开刹车
4. 保持角速度继续出弯，线速度基本在 7-8kt 不会增加
5. 机头摆正的时候，前轮也正好在出弯中线上
6. 对正跑道的转弯可以适当提前入弯，因为跑道中间高两侧低（为了更好排水），与滑行道相同的 oversteering 技术可能会造成前轮向中间小速度上坡转不过来。
7. 连续两个同向 90°转弯一定不要提前入弯，否则在第二个弯会离边线和边灯很近。进位的转弯也不要提前入弯，因为很多国际机场机位并不宽敞，进位线很短，两侧飞机也很近，没有太多调整的余度。

不同的人操纵会有一些小的区别，但框架基本一致。Youtube 上有一个飞行员用微软模拟飞行做了一些演示和讲解，可以参考。需要注意的是他的入弯时机，就是在“目视正切出弯中线前后一个小范围内”，有的提前一点，有的推后一点，并不是每次都完全一样，但都是合适范围内。这也是“Judgmental”的意义所在。

How to TAXI a WIDEBODY aircraft | Real Airline Pilot
https://www.youtube.com/watch?v=IoNg7-GR-kg&ab_channel=A330Driver

iniBuilds A350 Type Rating 6: Taxi | Real Airbus Pilot
https://www.youtube.com/watch?v=E7mAv1-f9pk&ab_channel=A330Driver

还有一个关于“What is “judgemental oversteering” in taxi procedures?”的问答，可以参考：
https://aviation.stackexchange.com/questions/41015/what-is-judgemental-oversteering-in-taxi-procedures?utm_source=chatgpt.com

最后，再提一下 External Taxi Aid Camera System (ETACS)，在 FCTM PR-NP-SOP-100 中有介绍和操作建议。但基于实践经验，个人并不推荐 ETACS 的转弯参考点，有以下几个原因：

1. 不同弯的划线区别很大，统一按照 ETACS 参考点转弯并不能保证合适的入弯时机
2. 并不是所有飞机都有滑行摄像头可以参考
3. 熟悉转弯技术后，依据外部参考就能足够了，低头看摄像头画面反而分散注意力，并没有太大帮助

7.5. ND 模式和距离圈设置

ND 模式和距离圈没有固定的要求，并不是一味的 ARC 10NM，比如：

• 预计周边有天气，在滑行或者进跑道之后，需要调到合适的距离来查看天气，制定绕飞预案，有需要的话还可以提前申请。
• 如果天气比较复杂且周边地形威胁不大，左右座可以都放在 WX 位不同的距离圈，而不是绝对的 PF-WX / PM-TERR。
• 多跑道运行，距离圈大概率会比较小，以更加清楚地监控周边其他飞机。
• SID 起飞后会有较大角度转弯甚至掉头，那模式可能就需要放在 NAV 位而不是 ARC 位。

总的来说，就是根据最大的威胁和需求来设置，不要死板。

7.6. 跑道外等待不要离线太远

绝大部分的国际机场对进跑道时间都有要求，所以在跑道外等待的时候不要离线太远，自己加码没有意义，浪费时间。

遮光板贴到等待线是一个比较方便参考的位置，虽然看着很近，但其实还有很长距离。

下面是我在机位做的测试，正确坐姿的情况下，目视遮光板切到的位置是地面“牵引车”三个字，而从地面看，这三个字距离基本上是和廊桥转轴以及楼梯口一样的位置，距离是完全足够的。

8. TAKEOFF

8.1. 顺侧风起飞技术加油门的方法

不赘述整个程序，这里要强调的是：20kt 加到 CL 位之后不是等到 40kt 才继续加，而是柔和一致加，到 40kt 时达到起飞位。

这是为了避免双发推力不一致。A320 发生过类似事件，当时油门杆在某个位置停机，一台发动机推力还保持在 KOZ 内，另一台刚好突破 KOZ，推力急剧增加，导致推力不一致。所以在加油门的过程中，不要在某个位置停机，而是要保持一直增加。

可以参考 AIRBUS-WIN 视频：

https://www.airbus-win.com/wp-content/uploads/2021/01/thrust-setting-at-takeoff-en-cn-1.mp4

8.2. 起飞后对起落架的检查

现在没有起飞或检查单，只在 ACCELERATION FLOW PATTERN 动作中有检查起落架收上：

因为并没有一个实际的操作动作，为了避免遗忘，可以自己用合适的方式来强制检查，比如：

• 用手指一下手柄
• 报出起落架收上

9. CLIMB

9.1. 速度/马赫数的转换和选择

一般来说，我们都是用管理爬升加管理速度，主要考虑以下原因：

1. 国际运行较多，进离场对高度速度限制要求严格，管理爬升能确保遵守限制。
2. 巡航高度一般较高，最后的爬升率不会太大，如果前期速度选择太小，后面同时增速和上高度，推力很难满足。
3. 从低高度到接近 OPT 高度，上升率变化范围很大，可以从两千多到只有三四百。如果选择 V/S，为了保证速度在合适范围，需要不停的调整 V/S，占用精力过多却没有太多好处。

和其他飞机一样，A350 也是低高度飞表速，高高度飞马赫数。表速/马赫数转换的时机，在速度管理和选择情况下有所不同。

• 管理速度，那么转换的时机就是 FMS 计算的“表速/马赫数”相等的时候，和具体高度没有关系。
• 选择速度，那就是固定的 30500ft，A320/A330 也是这个高度。比如低高度选择了表速，那么在 30500ft 会自动转换为马赫数。

以下图为例，当前是选择了速度 290 的情况。注意 SELECTED 一行 290KT 对应的 M.77，并不表示 290 表速在等于 M.77 的时候转换，而是 FMS 帮我们算出了在 30500 转换到的马赫数是 M.77，因果关系不同。

如果管理速度，那转换前后就是 MANAGED ECOM 一行对应的 305KT 和 M.85，低高度保持 305KT 爬升，随着高度增加，马赫数会逐渐增加，当 305KT=M.85 时，就保持 M.85 继续爬升。

为了方便阅读和理解，这里把下降也一起说了，逻辑是一样的，就是表速/马赫数反过来。不过巡航阶段下降和下降阶段下降稍有不同。这里说的阶段是指 FMS 垂直计划分的 8 个阶段，参考 FCOM DSC-22-FMS-10-50-30 A Flight Phases and Speed/Mach Profiles:

飞机当前阶段就是 MFD ACTIVE/PERF 页面标题为绿色的阶段。

下降阶段下降：

• 管理速度，高高度保持马赫数下降，随着高度降低，表速增加，当等于计算的表速时，就改为保持表速下降。这个马赫数和表速在进入下降阶段前可以修改。
• 选择速度，高高度选择马赫数下降，在 30500ft 会转换为对应的表速。

巡航阶段下降：

• 管理速度，会先保持马赫数，当表速增加到一个计算的表速时，转为保持表速，一般来说这个表速都比较小，比如 270-280KT 左右。然后改平后，再转换为当时对应的马赫数。
• 选择速度，仍然是 30500ft 转换，不过 FMS 巡航页面不会显示 30500 会转换到的表速。

这个经常发生在国内航线，比如成都——北京，一进北京区域就开始下降 9500m。就会造成还剩 400 多 NM 保持小表速巡航的状态，这并不是我们所需要的。我一般会选择速度，保持 M.85 下降，当增速到一个合适的表速（比如 300KT）再手动切换为表速。

所以需要注意的是，如果由于管理的速度不满足实际需要，选择了速度，那么要避免在爬升在 30500ft 以上选择表速，下降在 30500ft 以下选择马赫数。因为就不会再自动转换了，如果监控不利，就可能超速。

9.2. 绿点的计算

下面分享一点个人经验，仅供参考。

如上面 [[#9.1. 速度/马赫数的转换和选择]]讲到的，管理速度情况下，飞机在低高度保持一个表速爬升，去追 M.85 。这个过程中，在快接近的时候爬升率会很小。如果不想等追到 M.85 再转换成马赫数爬升的话，可以适当选择一个小的马赫数，这样由于对应的表速会减小，能在接近最佳高度的时候增加上升率。

那么问题来了，“适当小的马赫数”是多少呢？下限应该是绿点，因为低于绿点就会进入第二速度区间，速度减小需要更多推力来维持和增速。上限则是管理马赫数 M.85。个人喜欢选择绿点和 M.85 的中间值。

至于如何确定这个中间值，我的经验法则是，根据目标巡航高度 CRZ 与最佳巡航高度 OPT 来计算：

1. 如果 CRZ 和 OPT 一样，那选择绿点和 M.85 的中间值就是 M.84（大部分时候其实更偏向 M.83，但采用 M.84 的话后续计算会更准确）
2. CRZ 每低于 OPT 1000ft，中间值从 M.84 减少 M.01
3. 绿点则是（中间值 – （M.85 – 中间值））
4. 中间值的误差是 ±M.01，绿点的误差是±M.02。

还是用 [[#9.1. 速度/马赫数的转换和选择]] 中第一张图的例子，OPT 410，CRZ 371，相差 4000ft，那么计算的中间值是 M.84-M.04=M.80，绿点是 M.80-(M.85-M.80)=M.75。

实际情况如下：

拍照之前，特意选择了计算的绿点 M.75±M.02(误差值) 以验证，在快到目标高度时，选择计算的中间值 M.80，然后拍了上图。可以看到中间值还是比较准的，绿点则大概是 M.76，在M.02 误差范围内。

这个算法还是比较准确和实用的。注意由于绿点的误差在±M.02，所以如果要估算并选择绿点以尽快爬升，建议+M.02，这样不至于小于绿点。

10. CRUISE

10.1. TCAS 显示选择

TCAS 显示有 NORM/ABV/BLW 三种选择。在 SOP 中，对于什么时候使用哪种显示并没有具体要求，在 FCTM AS-TCAS B 中，也只是说“默认是 NORM, 根据情况选择其他”：

所以，并不是以前的习惯，一到巡航就向下。巡航过程中，如果高度基本固定，并不需要看下面 -9900ft 以内的飞机，对情景意识没有什么帮助，反而增加干扰。选择模式和方向都是按需的。一般来说，有些情况会选择其他模式：

1. 起飞一般选择 ABV，因为爬升率较大，需要提前识别可能冲突的其他飞机，尤其是进近下降的飞机。
2. 巡航中，如果处于保持间隔或者绕飞天气考虑，需要查看较低高度飞机，可以选择 BLW。
3. 进场和进近，尤其是下降率较大时，选择 BLW 也能提前识别和管理冲突威胁。
4. 有多机场的城市，进近过程中飞机较多，有时候保持 NORM 反而能减小干扰，保持所需的情景意识。
5. 在成都进近过程中，靠近航校空域时，如果选择 BLW，TCAS 显示量（最多 8 个）会几乎全部被航校小飞机占用，没有意义。选择 NORM 可以看到其他方向进场的飞机，增加冲突和排序的情景意识。

10.2. 雷达特点

A350 的雷达比较先进，具体技术细节不作赘述，可以参考 [[DSC-34 – Surveillance]]。这里只讲一下这个雷达在实际使用中的一些特点。

与 A320 的雷达相比，A350 雷达显像是经过筛选的，削弱了影响不大的一些显像。所以会呈现出一些特点：

1. 雨区大小和强度偏低
2. 对流天气更加清晰，范围更明确
3. 在近距离情况下还可能会变化，甚至到了 20NM 还可能出现新的天气

关于第 3 点，由于各公司反映问题太多，空客后来专门出了一个 TAB，参考 FCOM DSC-34-SURV-100 WEATHER RADAR PERFORMANCE ABOVE 80 NM：

所以，基于上述特点，实际飞行中个人经验如下：

1. 只要不是对流天气或者洋红色颠簸区域基本上都可以穿越，但根据回波强度，可能存在不同程序的颠簸，个人经验是最多中度。
2. 如果扫出来是对流天气，一定不要飞越，哪怕是 off path 的低高度小范围对流天气，也大概率会颠簸，而且可能很强。
3. 由于飞近了可能会出现新的天气，在钻缝的时候一定要留后路，如果实在不行还可以转出去。凹形天气最好不要从中间钻。

11. DESCENT PREPARATION

11.1. 使用 BTV 时如何检查 LDA

在预位 BTV 之后，ND 左上角会出现一堆数据，其中包括 ANF 数据库中 LDA。

需要注意的是，如果存在临时的跑道內移，实际 LDA 可能与 ANF 数据库中的 LDA 不一致。所以机组要检查。

国内机场有內移的一般很少，基本上在 NOTAM 中都会提到。而国际机场，尤其是多跑道机场，內移的很多。如果是长期內移，航图数据就已经修改了，不会在 NOTAM 中提及。

JEPPESEN 航图中，10-9 Airport 图上能看到有没有內移，但具体內移的长度看不到，要在 10-9A Airport Info, Take-Off Mnms 这张图上才有详细的距离信息。

以 YSSY 为例，在 10-9 图上，16L/34R 的长度标注是 2438m，但可以看到两头都有內移标志：

所以要参考 10-9A 图查看具体距离，16L/34R 着陆从跑道入口的可用距离分别是 2207m/2400m：

更多关于 TAKEOFF SHIFT 和跑道內移，可以参考 [[A350 TAKEOFF SHIFT 相关问题]]。

11.2. ARRIVAL BRIEFING 中的 Guidance for approach 是什么

在做简令的时候，有的人会把这个理解为使用 AP/FD，有的人会理解为雷达引导。但实际上这指的是对于某种 Approach Type 使用的 Guidance Mode，可以参考 FCOM PRO-NOR-SOP-180-A 中这个表：

举个例子，对于使用 LNAV minima 的 RNP APPROACH，可以使用 XLS 引导（FLS），也可以使用 NAV FPA 引导，这就是要在简令中提到的。

12. APPROACH

12.1. 截获下滑时的构型和速度

由于 A350 性能太好，减速会并比较慢。按照经验，五边截获下滑的情况下，不管高度多高，大部分情况下都要放到构型 2 才能保持不增速。速度大概会在 160-180kt 区间浮动。

后续在真高 2500ft 左右开始放轮，然后继续放完构型减速到 Vapp，是一个比较合适的节奏，大概会在 1500ft 以上稳定。如果顺风较大，可以适当提前放轮。

13. DESCENT

13.1. 下降率选择

如果由于高度限制或者 ATC 要求，需要选择 V/S 模式下降，建议不要直接选择大于 -1000ft/min 的下降率开始下降，A350 的低头会很猛，不舒服。可以先用 DES 或者 OPEN DES 建立下降，下降率 800-1000ft/min 之后再选择更大的下降率。

13.2. 250kt/10000ft AGL 速度限制

为了满足场高 10000ft/250kt 的速度限制，下降准备时可以在 MFD ACTIVE/F-PLN/VERT REV 页面修改 250kt 对应的高度。但对于下降时的速度限制，A350 往往要高度离很近了才开始减速，如果之前的速度在 300kt 或者以上，一般都来不及减到 250kt。

所以，如果下降速度较大，建议快到 10000ft 之前，如果局的管理减速不及时，可以提前选择 250kt 减速以满足要求。

14. LANDING

14.1. BTV 断开的方法

在 FCTM AS-BTV B EXIT MANAGEMENT 中，对 BTV 减速的逻辑有详细介绍，对于 90°脱离和快速脱离存在不同。这里不赘述，只强调一些快速脱离中断开 BTV 的注意事项。

使用 BTV 快速脱离有两种技术，正常情况下时使用 Possible technique，如果觉得 BTV 速度不太舒服（偏快）可以使用 Alternative technique。

经常出现的问题有以下两个：

1. 不要过早断开 BTV。BTV 设计本来就是快到脱离道才会开始减速，以避免长时间刹车。过早断开就跟完全人工刹车没什么太大区别，失去了使用 BTV 的意义。经验也表明，按照 FCTM 要求，快到 30kt 的时候用 A/THR instinctive disconnect pb 断开 BTV，然后柔和跟上一点刹车保持减速趋势，整个过程会非常顺畅。如果在较高速度下断开 BTV，会有明显的顿挫感。
2. 转弯和减速可以同时进行。正常情况下，不用等到一定要减到什么速度才开始转弯，那是 Alternative technique。

15. PARKING

15.1. 设置停机刹车的要求

关车后，松刹车之前不要踩踏板，但脚要放上去，以避免意外移动。

具体原因比较复杂，简单来说就是，在发动机关车后只有蓄压瓶压力的情况下，为了减少刹车时对蓄压瓶的消耗保证使用次数，如果踩了刹车再松开，刹车片和机轮之间的距离会比正常情况下小很多。这就会造成高温更容易传到刹车活塞上，从而导致液压密封圈变形，液压油泄漏及后续问题。

虽然其中还有一些技术细节有待确认，但目前按照这个程序执行是没有问题的。

16. 其他经验

16.1. 关驾驶舱门手法

可能是为了减小关门声音影响休息室机组，A350 专门设计了一个阻尼器来缓冲：

有的人为了抵抗阻尼器，反而更大力一把关上，声音巨大。

正确的操作手法应该是先把门拉到贴紧门框，然后再拉一下关闭。如果在驾驶舱内关门，最好先旋转手柄，把门推到位之后再松开手柄，这样就没有撞击噪音了。