重要系统图：
故障系统：
- APU 引气
- 发动机引气
- 机翼防冰
- 惰性气体
- 组件/组件舱
- 交输引气
故障类型：
- 系统故障
- 泄漏
- 高温低温
AIR ABNORM BLEED CONFIG
很多故障之后的一个通用提示，当失去一个发动机引气且交输引气关闭时触发，显示在 ASSOCIATED PROCEDURES 里。有两种情况：
- 失去一侧引气（泄漏或发动机火警），同时交输引气自动关闭
- 失去一侧引气，交输引气活门没有打开
就是要求关闭机翼防冰，并避免积冰条件。
系统故障：
AIR APU BLEED FAULT
当 APU 工作，但APU 引气不正常打开或者关闭时触发该警告。
APU 引气限制：
Max altitude to assist engine start：25 000 ft
Max altitude for air conditioning and pressurization (single pack operation)：25 000 ft
Max altitude for air conditioning and pressurization (dual pack operation)：22 500 ft
程序只有当引气按钮接通但活门关闭时，要求关断按钮。
如果是不正常开启在 FL270 以上会自动关闭，在以下的话没有什么影响，所以就没有程序了。
AIR ENG 1(2) BLEED FAULT
由于超温、超压、低压、系统控制故障、失去逆流保护等原因会导致失去发动机引气。发动机引气会自动关闭，如果没有关，ECAM 程序则要求机组关闭。
AIR ENG 1(2) BLEED MONITORING + CTL FAULT
受影响一侧的两个 EBAS (Engine Bleed Air System) 控制通道故障触发该警告。
监控和自动隔离能力失去。
另外温度调节降级，应该是指这个 PRECOOLER 的调节能力：
EBAS 控制通道是软件，故障了虽然会导致监控功能失去，但是发动机引气仍然可以在降级模式工作，具体可以参考《A350 空调系统与 CPIOM 软件故障相关的几个 ECAM 警告》
AIR ENG 1(2) BLEED OFF
不正常关闭时触发，提醒机组。
AIR ENG 1(2) HP BLEED VLV NOT OPEN
高压引气活门不正常关闭。
正常情况下都是使用中压压气机来供气的，在低推力（地面、下降、等待）时，会使用高压压气机引气。
程序里只说了没有引气，但没说交输引气活门会不会自动打开。通过 TR 向空客证实是会打开的。
AIR ENG 1+2 BLEED FAULT
原因和一侧失效一样，超温、超压、低压、系统控制故障、失去逆流保护等。
程序程序看上去比较复杂，但总的逻辑就是：如果有可能复位，ECAM 动作会要求在不同高度执行最多两次的复位；如果没可能（比如泄漏），就只能下高度备降了。
这个程序在2020年7月版之前的手册中有一些问题，就在“APU 不可用，继续下 FL100/MEA-MORA”后并没有使用冲压空气的动作。7月版已经做了修改，并增加了第二次复位。可参考《A350双引气失效程序中的一点错误》
AIR PACK 1(2) FAULT
关闭该组件就可以了
AIR PACK 1+2 FAULT
组件不工作有三种情况：故障、超温、按钮在关断位。故障和超温都要下降 FL100/MEA-MORA。而如果是客舱压差太高，触发了 CAB PRESS EXCESS DIFF PRESS，需要人工关闭两部组件。按照压差过高的程序还是要下 FL100/MEA-MORA。所以就是都得下降。LAND ANSA。
如果是超温，在下降过程中一旦超温消失了，可以接通组件，不用再下。
AIR PACK 1(2) OFF
在不该关的情况下按钮被设置在关位。没啥好说的，机组意识。
AIR PACK 1(2) REGUL FAULT
有四种情况会导致组件工作降级：
- 在旁通模式，也就是 ACM 故障了，只能通过热交换器来完成一部分冷却。从系统章节可以知道，FL220以下，为了防止结冰，PDHV 要打开，管道内温度很高，如果ACM 故障了，温度无法降到合适范围，只能关闭组件。如果 FL220以上，PDHV关闭，靠两个热交换器和 TCV的空气还勉强可以维持，这就是旁通模式。
- TCV 故障，组件出口温度调节只能靠 ram air inlet door。
- ram air inlet door卡在关位
- 计算机通信故障
根据故障影响温控的程度，可能不会有需要机组完成的 ECAM 动作，此时就不会触发警告。
需要机组执行的程序也就是如果在地面ACM 故障就关组件，或者DEFERRED 程序需要在进近时关组件。
AIR PACK BAY 1(2) VENT FAULT
这个故障只会在地面Blowing Fan 故障时触发，需要关闭组件。而在空中冷却空气是直接吹进去的，不存在问题。
AIR PACK BAY 1+2 VENT FAULT
与单故障相比没有什么特别之处。
AIR XBLEED FAULT
触发原因：
- 不正常打开/关闭
- 失去人工控制
- 失去自动控制，由于CPIOMs H43 和 H44 两部计算机上的 BAS应用都故障，或者这两部计算机直接故障了
程序也比较简单，如果失去人工控制就放到自动位，如果失去自动控制，就在需要的时候人工操作。
泄漏：
引气泄漏的的通用逻辑是，系统会自动关闭泄漏区域的相关活门已达到隔离效果，如果没有自动关闭，则会要求人工关闭。
AIR APU BLEED LEAK
APU 引气活门、一发引气活门和交输引气活门会自动关闭，因为 APU 引气管道和一发引气管道都在交输引气活门左侧。如果没有自动关闭则显示程序，就是要求机组人工关闭相应活门。当活门自动或者人工关闭时，会出现 AIR LEAK ISOLATED 信息。
AIR BLEED LEAK
正常探测到泄漏时，系统自动关闭一些活门来隔离相关管道。如果由于交输引气旋钮在打开位导致无法自动关闭，则触发该警告。程序就是要求人工关闭交输引气旋钮。
AIR ENG 1(2) BLEED LEAK
和 APU 引气泄漏一样，活门会自动关闭。如果没有自动关闭，则程序要求人工关闭。
AIR HOT AIR 1(2) LEAK
hot-air valve 会自动关闭。
这里有个疑问：为什么程序中如果 hot-air valve没有自动关闭，要先要求关 PACK，再要求关 HOT AIR。按理应该反过来才对。空客在 TR 回复中两次确认了程序逻辑是正确的，虽然个人觉得不是很合理，但影响不大，没有再深入的意义。
AIR L(R) WING A-ICE LEAK
机翼防冰活门下游探测到泄漏，同样是会自动关闭机翼防冰活门，如果没有，则要求人工关闭。
AIR L(R) WING LEAK
WING LEAK 和 WING A-ICE LEAK 有点容易混淆。参考 Bleed Air Detection那个图，可看出，Wing Loops是在发动机朝机身一侧，这部分引气是供给空调的。而 Wing Anti-ice Loops 则是在发动机朝翼尖一侧，这部分是供给3、4、5号缝翼防冰的。
相应一侧的发动机引气活门和交输引气活门会自动关闭，如果没有，则程序要求人工关闭。
AIR LEAK ON FUEL INERTING
CSAS 自动隔离。如果没成功，则相应一侧的发动机引气活门、交输引气活门和APU 引气活门（对 CSAS 1来说）自动关闭。
AIR PACK 1(2) LEAK
PACK BAY 区域探测到热空气触发该警告。
相应组件活门自动关闭，如果不成功，则相应一侧的发动机引气活门、交输引气活门和APU 引气活门（对 PACLK 1来说）自动关闭。
高温低温：
AIR ENG 1(2) BLEED TEMP LO
正常 PROCOOLER 会将引气冷却到 200℃，当机翼防冰没开时，根据需求最低也可以到150℃。如果机翼防冰打开，且预冷器出口温度低于了150℃，就会触发该警告。一般来说可能由于外界温度过低，或者 FAN AIR VALVE 打开位置故障。
正常情况下，对于空调或者发动机启动来说，引气的温度需求都不高，就算低到150℃也没有问题。只有机翼防冰需要高温，所以也就只针对它来设置这个警告。
程序就是要求关闭低温侧的发动机引气，系统会自动打开交输引气活门用另一侧引气。当机翼防冰关闭后，可以恢复引气。
AIR ENG BLEED TEMP LO
两侧引气都低温时触发该警告，原因与单侧低温一致。解决方法是断开 A/THR, 增加推力来增温，如果单侧成功就按单侧故障处理，如果都不成功，就关闭机翼防冰并避免积冰。
但问题在于增加推力也不是长久的办法，毕竟不能超速。
AIR OVHT ON FUEL INERTING 1(2)
仅在地面的警告，要求机组关闭所有引气，机务维护。
空中没有这个警告，空客说是因为地面比空中出现这个警告的概率高得多，在空中组件一直可以使用外界冷空气来冷却。
AIR PACK 1(2) OVHT
关闭即可，DEFFERRED 程序就是如果超温消失了再接通。
