妖怪

感谢来自同事的问题。

问题 1

在 FCOM DSC-34-NAV-20-10-60 POSITION COMPUTATION 中，我们可以看到用来计算飞机位置的方式和数据源。其中 radio navaids 可以用来计算 IR/radio position (computed by the FMS)。在手册这部分提到的导航台只有 VOR, DME, LOC。

而在 FCOM DSC-22-FMS-20-20-20 AF，提到可用于位置计算的导航台还包括了 TACAN 和 VORTAC：

那么，TACAN 和 VORTAC 到底能能否用于位置计算？

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1. 问题简述

系统复位可以用来解决某些计算机问题，在 ECAM 做到状态页的时候需要考虑，这一点大家应该都比较熟悉。然而，如果细看所有的复位程序及其要求，会发现一些很令人疑惑的地方，比如：

1 复位表的 WARNING 中都会提到：

1.The flight crew can attempt a system reset when:

‐The ECAM/OEB procedure requests to reset a system, or
– The reset is permitted in the system reset table.

那么，如果在 ECAM 程序中就要求了复位，做到状态页还需要考虑再次复位么？

2 FUEL FQMS 1(2) FAULT 和 FUEL FQMS 1+2 FAULT 这两个 ECAM 程序中都直接要求复位，然而，参考其对应的 FQMS 1(2) RESET 程序，却明确写着“on ground only”。那如果空中出现这两个 ECAM 警告，是否能按照 ECAM 进行复位呢？

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1. 概述

境外驻站，国际转换插头是必备物品之一。现在需要充电的设备很多，多口 USB 充电器也基本上替代了单口产品。这两类产品都非常多，还有搭配问题，让人眼花缭乱。

产品选择首先要明确需求，然后看市面上有哪些产品及其搭配方案，最后在这些产品和方案中选择满足需求的一款或者几款。

下面就按照需求分析、产品及方案、最终选择三个步骤来分析一下。虽然目前还没有找到完美的方案，但希望个人经验能为大家提供一些思路和启发。

2. 需求分析

产品选择要基于实际需求，否则就会陷入“我全都要”的陷阱。关于需求，我们可以借鉴熟悉的“人、机、环”的方式来分析 ^\_^

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在 FCOM DSC-34-NAV-20-10-40 INERTIA DISPLAY RECONFIGURATION 中，我们可以看到 IR 1 提供显示给 CAPT PFD, IR2 提供显示给 F/O PFD。但如图中所标注，箭头只表现了 Normal Display，并没有体现出这部分标题中的“RECONFIGURATION”。

所以，如果 IR1 或者 IR2 故障了，RECONFIGURATION 是怎样进行的呢？

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1. 简述

来自一位副驾驶的问题。在 FCOM PRO-NOR-SOP-40 J PRELIMINARY COCKPIT PREPARATION 中，提到 AIR START UNIT 的压力在 BLEED SD 页面检查，那是不是 Precooler 的那个压力呢？

之前没有细想的问题，让我当时也疑惑了。因为起动发动机的气源是驱动起动机，再通过附件齿轮箱机械驱动高压压气机转动，并不是直接吹进发动机。但这个 PRECOOLER 压力应该是发动机起动了，开始自己提供引气之后才有的。为什么会检查这个压力呢？

如果你理解了问题的意思，可以直接看 [[#3. 解答]]，如果没太清楚，可以先看 [[#2. 详情]]。

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1. 概述

阶梯高度的存在是比较好理解的，由于飞机重量、管制要求等一些原因，在巡航中会再次爬升或者下降高度。所以在飞行计划中输入这些高度，会让性能、时间、油量的计算更加准确。

关于阶梯高度，手册中以下几个部分有描述：

FCOM DSC-22-FMS-10-40-30 FLIGHT PLANING – STEP ALT 介绍了阶梯高度的原理，以及计算、显示和更新逻辑等

FCOM DSC-22-FMS-20-20-20 AN CONTROLS AND INDICATORS – MFD – OPTIMUM STEP POINT AREA 介绍了阶梯高度页面怎么输入，计算的结果表示什么意思

FCTM PR-NP-SOP-150 F STANDARD OPERATING PROCEDURES – CRUISE – STEP CLIMB 介绍了一些额外的理论知识和阶梯爬升的两种策略

大部分的内容都比较好理解，这里不做赘述。

本文仅对一些容易产生疑惑的地方，尤其是 OPTIMUM STEP POINT 的计算逻辑进行说明，并指出一个手册中的示例图存在的错误。

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1. 概述

俄罗斯没有使用 GRF，其气象报文是老的 Europe (RODEX) Broadcast Information，没有 RWYCC，只有当地摩擦系数对应的 Code。另外，俄罗斯机场的摩擦系数也有 Measured FC 和 Normative FC 两种。

所以，这里存在两个问题：

1. 俄罗斯哪些机场使用 Measured FC，哪些使用 Normative FC？
2. 在计算性能的时候，能否使用当地 Code 来代替 RWYCC？

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计算起飞性能时，如果同一时间同一报文或者不同资料中的“跑道污染物类型+深度”和“RWYCC”不一致的情况下，需要按照“降级”处理。如果 Flysmart 中有“跑道污染物类型+深度”和“RWYCC”双输入，那么需要在 RWYCC 中选择相应的数值，而不是选择“NONE”。

但有一个奇怪的情况，如果跑道条件（RWY COND）为湿（Wet），并且存在降级情况（即使降到 1-Poor）时，就算在 RWYCC 输入降级后的数值，计算结果仍然可以使用 FLEX。但这种情况如果视为污染跑道，不是应该只能 TOGA 么？

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1. 前言

由于机队发展及副驾驶活水计划，A350 机型长期都有新人加入。一些 SOP 上的问题和机型经验是基本每次都会提及的，所以这里尝试对这些内容做了一些梳理，以便复用。

内容比较多和杂，也考虑过分为几篇，但由于偏爱长文，最终决定还是一次发完。各位可以先看目录，挑有兴趣的阅读。

虽然名为“写给新人”，但有些内容也能给“老人”带来思考和启发，比如巡航绿点的经验算法，读一读并不会浪费时间。另外，由于空客的程序大部分的相同的，很多内容并不限于 A350，其他机型也可以参考。

文中尽量对这些问题都做了有依据的解释，但为了防止误解，还是与之前很多文章一样，做一下声明：

1. 不代表机队统一观点，尤其是一些存在疑惑和变化的地方
2. 大概率存在错误，希望各位指出
3. 经验带有个人性质，请按需参考
4. 如有意见和建议，或者公司要求不同，请理性讨论，不要阴阳和谩骂

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1. 概述

与“目视”相关的概念有很多，互相之间有或多或少的联系但又存在区别，非常容易混淆。原因并不能全部推到飞行员头上，因为不同的局方在这些规范和相关程序设计上，一开始就有区别。而这些差异一直保留下来，又衍生出了新的内容，所以就显得有些混乱。

因为最近国内各机场都在搞目视进近，我也重新学习了一些相关资料。这些资料各有特点，浅显易懂的往往让人容易抓住主要脉络，但不会涉及太多具体细节和数据，详细全面的不想遗漏任何信息，又很容易变成法规和手册的摘要，让人读不下去。

所以最好是先读一些浅显易懂的，大概了解这些概念和程序的由来，为什么要这样设计，这就像是修房子最初的搭框架。第二步，读一些对每个局部知识的讲解文章，就像是做基装，把底子铺好。第三步，读数据详细的资料，逐渐补充和丰富之前的内容，就像是做软装。

之后如果还有精力，可以读一些针对细节的资料以及总结性的文章，反复加深印象，就好比是装修完成后的维护过程。在上述过程中，可以逐渐去查阅和对照法规原文，当然也可以最后再看，因为毕竟不好懂。

本文不准备完整介绍目视相关的具体内容。一方面，很难在一篇文章中做到既浅显易懂又详细全面，另一方面，珠玉在前，很多文章已经写得够好了，我没必要再发明一遍轮子，而且从不同作者的视角观察同一个问题，更有启发性，有助于理解。

所以，本文准备先给出自己总结的思维导图，然后按照由浅入深的顺序推荐一些资料。各位读者可以有选择地来阅读这些文章，不管到哪一层，相信都会有所收获。

不过，最后一部分还是想谈谈自己在学习了这么多资料后，对国内搞的“引导目视进近”和“短五边目视进近”的理解。一是因为大部分资料中并没有详细说明这两个东西，二是虽然不敢保证完全正确，但感觉自己的一些推理还挺有意思的。所以就当作一个彩蛋吧。

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