飞行

A350 GNSS 故障和被 IR 拒选的区别

这两个警告的触发条件很相似，有点让人迷惑。另外 GNSS 被 IR 拒选之后的不工作系统其实很少，还可以执行 GLS AUTOLAND 或者 FLS。空客解释是 FAULT 是同时被 ADIRS 和 MMR 探测到故障，而 REJECTED 是 ADIRS 探测到故障。具体请参考 TechRequest 原文：

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A350 紧急撤离程序中 SIDE 1 & 2 ISOL 设置描述的一点错误

小字内容说如果之前执行了烟雾程序， SIDE 1 & 2 ISOL 会被被设置到 ON ，如果执行后面关车动作就会导致 DC EVAC 汇流条断电。但是从系统章节描述来看，DC EVAC 并不会断电。空客说这个描述确实有问题，实际上应该是 DC EMER 网络中的一些子汇流条会被卸载，后续会修改描述。具体参考 TechRequest 原文：

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A350 发动机火警在V1到400ft或者离地15秒之间是被抑制的

同事提到这个问题我才发现从来没有注意到。向空客咨询后确认了这是为了避免分散机组的注意力。个人认为只有火警有抑制，而单发没有，是因为火警其实在一开始并不会造成推力减小以及不一致，对操作上影响不大，所以才可以抑制。而单发对操作影响很明显，如果还没有警告出现，反而会对机组造成疑惑。参考 TechRequest 原文：

Q: ENG 1(2) FIRE
Why this important alert is inhibited in phase 5&6, which is different from common sense of crew.
A: 
The ENG FIRE Warning is INHIBITED during phases 5 & 6 (V1 to 400 ft or 15 seconds) to prevent additional hazard due to unnecessary flight crew distraction or response. At this time the main task of the crew is to SAFELY FLY the airplane.

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A350 发动机滑油低压时为什么能通过减小推力来增加滑油压力

之前的理解是降低推力是为了降低滑油需求，但并不能增加滑油压力。空客的解释说有两种可能的情况，一是滑油泄漏，油箱油面降低，进入油泵的空气增多，所以压力降低。降低推力可以降低油泵的吸力，从而增加油箱回油，减少油泵中的空气，从而增加滑油压力，同时降低漏油。二是油泵故障，这时降低推力就是降低滑油需求量。具体参考 TechRequest 原文：

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A350 只有 FMC-A(B) 故障时， FMC-C 为什么会去接管 FMS 2(1)

正常的接替逻辑是 FMC-A 或者 FMC-B 故障了，FMC-C 去接管，此时 FMS1 和 2都还能正常工作。但如果再坏一个 FMC，只剩下一个 FMC 就只能供一个 FMS 了。就会出现 AUTO FLT FMS 1(2) FAULT 警告。但是在这个警告的触发条件里有一个是 FMC-A is failed, and FMC-C controls FMS 2 (FMC-B cannot control FMS 1). 或者 FMC-B is failed, and FMC-C controls FMS 1 (FMC-A cannot control FMS 2). 这个就很难理解了。

空客的回复说这是个不正常的现象，没说具体为什么会出现，但我想也没有在深入的必要了。具体参考 TechRequest 原文：

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A350 两个关于 AFS 控制面板警告重复的问题

A350 除了有物理的 FCU 控制面板，在 MFD 中还有控制页面作为备份。所以在不正常程序中就涉及是一个故障还是两个都故障的问题。在 AUTO FLT AFS CTL PNL FAULT 警告中已经有一种情况是”If FCU BKUP is available on the CAPT (F/O) side only”，但是还有一个警告是 AUTO FLT AFS CTL PNL+CAPT(F/O) BKUP CTL FAULT，感觉就是重复的，没有必要存在。

空客在第二次回复中给出了一个可以接受的解释：AUTO FLT AFS CTL PNL FAULT + CAPT (F/O) BKUP CTL FAULT 会在失去 CAPT(F/O) AFS BKUP CTL 的供电时被抑制，而 AUTO FLT AFS CTL PNL FAULT 不会因为电气故障而被抑制。具体请参考 TechRequest 原文：

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