说明：翻译主要由 Chat-GPT 4 完成，人工进行了一些专业术语的调整。个人认为重点处做了高亮标注

概述

全球报告格式（GRF）改变了飞行员接收跑道条件信息的方式。美国联邦航空局（FAA）于 2016 年 10 月实施了 TALPA。欧洲航空安全局（EASA）和加拿大交通部（Transport Canada）于 2021 年 8 月 12 日实施了 GRF。国际民航组织（ICAO）将全球适用日期定为 2021 年 11 月 4 日。

自 2012 年以来，空中客车公司（Airbus）逐步提供了与新跑道条件报告相一致的性能信息、程序和培训。

本文的目的是为这个话题上经常被问到的问题提供答案。

备注：根据文档的不同，可能使用飞行着陆距离（IFLD）或操作着陆距离（OLD）。

目录

1. 空中客车的性能数据是否符合 GRF？
2. 空中客车是否已准备好应对 GRF？
3. ICAO 和空中客车 RCAM 之间的区别是什么？
4. 空中客车对于放行的建议是什么？
5. 从性能目的来看，霜是否相当于湿跑道？
6. “仅限于宏观纹理的冰”对性能的影响是什么？
7. 空中客车是否会强制要求在 IN-FLIGHT 着陆距离上保持 15%的裕度？
8. 当不同跑道三等分部分报告不同的 RWYCC 时，如何计算性能？
9. 对于湿滑条件，应如何确定性能？
10. 空中客车是否会为专门准备的冬季跑道提供数据？
11. 对于在冰冻跑道上的操作有什么建议？
12. 在报告的刹车系数下，空中客车关于性能计算的建议是什么？
13. 对于起飞性能目的，清理宽度低于 45 米的跑道是否为“狭窄”？空中客车飞机能否在报告的最大公布深度之上进行操作？
14. 当污染覆盖率低于 25%时，性能假设是什么？
15. 对于报告的污染物，如何计算空中客车 AFM 中未提供的起飞性能？

1. 空中客车的性能数据是否符合 GRF？

请参考文章航空运行 - ISI - 00.00.00417 - Flight Ops - Are Airbus In-Flight Landing Distances Compliant with EASA CAT.OP.MPA.303(e)

2. 空中客车是否已准备好应对 GRF？

GRF 是一个涵盖所有民航利益相关者的概念。因此，提供符合要求的 IN-FLIGHT 着陆性能只是其中一个方面。空中客车协助客户简化 GRF 在其运营中的实施。

虽然 GRF 是一个全球概念，且具有一致的目的，但不同国家在实施上存在一定的差异。定义、报告标准和报告内容可能有所不同。空中客车关于 GRF 的信息是通用的，并符合 ICAO 规定。因此，它可能与所有国家法规不完全一致。空中客车尚未发现与国家实施的任何矛盾，但运营商必须遵守适用的法规。

空中客车已经完成了以下工作：

• 更新污染物的描述以反映 ICAO 定义的意图。空中客车的描述并非完全相同，因为 ICAO 定义针对机场人员使用，不符合空中客车简化语言指南。与性能建模相关的方面已添加到基本的 ICAO 定义中。
• 提供正常条件下的飞行着陆距离
• 为 A320、A330、A340、A350 和 A380 提供非正常飞机状态下的飞行着陆距离
• 为 A220、A300-600 和 A310 提供非正常飞机状态下的着陆系数
• 在操作文档中提供 RCAM 的一个版本。这与 ICAO Doc 9981 中的 RCAM不完全相同，但符合其意图，并以更适合飞行员使用的方式呈现。
• 在下降准备的标准操作程序（SOP）中引入 IN-FLIGHT 着陆性能检查（A220 尚在进行中）。
• 在工程师和飞行员课程中包含 GRF 培训。
• 为 A220、A320、A330、A340、A350 和 A380 提供符合 AMC 25.1591 的 CS25 Amdt 2 的所有跑道条件的起飞性能数据。在 CS 25 Amdt 27 中，污染跑道的起飞性能数据没有显著变化。
• 根据 CS 25.1591 Amdt 27，为 A320、A330、A340、A350 和 A380 提供湿滑跑道的起飞性能数据。
• 更新起飞性能计算的跑道条件等价，以涵盖所有根据 ICAO RCAO RCAM 报告的条件（A220 除外）。
• 在 FCTM 正常程序的下降准备中提供关于 GRF 操作要求实施的指导和建议。
• 提供 EFB 功能，根据 SCAP 起飞规范第 21 版（2022 年中期）计算降级 RWYCC 的起飞性能。
• 为 A320 和 A330 开发并部署刹车效应计算功能（BACF），以协助准确地进行刹车效应的飞行员报告（AIREP）。
• 为所有 6 个 RWYCC 级别开发并部署跑道超出预防系统第 3 步（A350）。

总之，空中客车认为，目前可用的文档和工具允许在航空公司运营中简单地实施 GRF。计划的进一步变化仅限于上述列表中所指示的内容。

3. ICAO 和空中客车 RCAM 之间有什么区别？

空中客车 RCAM 旨在提供与 ICAO Doc 9981 PANS-Aerodromes 或 EASA AMC1 ADR. OPS. B.037 (a) 中发布的信息一致的信息。以下差异出现在这些参考文件中（A220 除外）：

• 列的顺序已更改，将输入放在左侧，输出放在右侧。评估过程首先考虑污染物类型、深度和温度。基于其他观察，包括 AIREP，RWYCC 可以降级。过程的输出是着陆性能评估的输入：RWYCC 和最大推荐侧风。
• 跑道状态/污染物类型的措辞已更改，以便更有效地定位适当类别中的污染物。从技术角度来看，这与 ICAO 分类相同。
• 飞机减速和方向控制的观察已按照简化的英语指南重新措辞，意图并未改变含义。当刹车效应或方向控制低于正常水平时，应考虑降级 RWYCC。

在过渡到 GRF 的阶段，空中客车将 Estimated Surface Friction（ESF）作为现在仅标记为 AIREP 的列的标题。在 GRF 规定下，机场不再报告 ESF。

请注意，QRH 在 2021 年春季修订版中已删除 RCAM。目的是删除重复项并准备将 EFB 作为标准操作。RCAM 仍可在 FCOM 着陆性能章节中找到，空中客车建议在 OLB 的快速访问菜单中设置书签。

4. 空中客车对放行的建议是什么？

用于放行时刻的认证 AFM 着陆距离没有改变。确定受着陆限制的最大飞机质量的运行规定没有改变。根据规定，运营商只需要在起飞前检查 RLD。

在相同条件下，无因子 AFM 距离比飞行中着陆距离短。然而，监管机构的放行因素意味着，对于干燥和湿润跑道，只要至少有一个反推装置可用，即使考虑到跑道坡度和温度影响，RLD 与 FLD 相比总是保守的。对于受污染的跑道，这种情况并非如此，在飞行着陆距离的最低操作因子与放行距离相同。但由于空中距离和接地速度假设的增加，飞行着陆距离系统性地超过了批准的距离。

因此，欧洲法规建议在起飞前运营商核对 RLD 与 FLD：

GM1 CAT.POL.A.235(a)和(b)降落-湿润和污染跑道 边际情况放行考虑 因 CAT.OP.MPA.303 要求的 LDTA，在某些情况下，特别是在湿润或污染的跑道上，可能超过放行时所考虑的着陆距离。放行要求保持不变，然而，在预计到达时的条件可能处于边缘状态时，在放行时进行 LDTA 的初步计算是一种良好的做法。

如果在起飞前没有进行此项检查，那么在进近期间进行的 IN-FLIGHT 着陆性能检查必须系统地计算着陆距离。EASA 和 FAA 就在某些可能难以适用于飞行员的情况下免除这种计算提供了指导。

为使下降准备程序系统化，空中客车建议放行时应始终包括 FLD 的交叉检查。因此，只有在放行后条件发生变化时，飞行员才需要重新计算飞行中。可能发生变化的示例列在 FCTM 中的下降准备正常程序部分。空中客车 SOP 假设运营商采用这种放行政策。

5. 霜是否等同于湿跑道性能？

RCAM 将跑道上的霜归类为 RWYCC 5，与湿润条件相同。在大多数情况下，运营商可以使用这种等价性来评估起飞和着陆性能。

根据一些参与制定 TALPA 建议的人员的经验，当霜的厚层积累时，可能会变得非常滑。这通常是靠近湖泊或海域的跑道部分的情况，在这种情况下，机场应适当降低受影响的跑道三分之一的 RWYCC。

6. “仅局限于宏观纹理的冰”对性能有什么影响？

一些机场可能在 RCR 的自由文本中报告“仅局限于宏观纹理的冰”，通常与冰上覆盖干雪和 RWYCC 高达 3 的情况相结合。

在这种情况下，报告冰上覆盖干雪的情况反映了雪落在已经被清扫过的表面上，清扫器产生的热量使污染物融化，然后在宏观纹理中重新冻结。因此，飞机轮胎与宏观纹理接触，摩擦测量通常与湿跑道相关联的顺序相同。

RCAM 将冰上覆盖干雪归类为 RWYCC 0，但当所有观测结果支持时，机场可以升级到 RWYCC 3。这允许运营商使用升级后的 RWYCC 确定着陆性能，但起飞又如何呢？

对于起飞，必须评估污染物类型。一个合适的污染物是 RCAM 中 3-MEDIUM 类别的，没有任何阻力或水滑。

空中客车飞机提供的干雪 10mm（2/5 英寸）性能（如有），满足这一要求。它与 RWYCC 3（0.16）相关联的恒定摩擦系数相同，在高速时没有水滑效应，而且对于最低公布的深度 10mm（2/5 英寸），没有污染物阻力。

请注意，飞行员在这种情况下不应使用“湿滑”的性能。虽然对于相同的输入，它与干雪 10mm 相同，但由于它不被认为是污染物，因此允许在这种条件下使用 FLEX。对于升级的冬季污染物，不允许使用 FLEX。

此外，如果机场在这种条件下报告 RWYCC 2，使用 1/4 英寸积水泥浆性能并不一定保守。

7. 空中客车是否会对飞行中着陆距离的 15%裕度强制执行？

EASA 运行法规 CAT. OP. MPA.303 规定飞行中着陆距离的最小 15%裕度是强制性的。空中客车建议这个最低裕度，但在 QRH（如有）中显示无因素数据，并在可用裕度低于最低裕度时提供 EFB 计算结果。

FlySmart 在指定局方计算 FLD 的全裕度不可用时也会提供信息。即使当无因素 LD 比 LDA 长时，也会有结果。

空中客车没有计划改变这种设计。这是一个刻意的选择。实际上，最后的决定始终由指挥官决定（见 CAT. GEN. MPA.105），在某些情况下，降低 15%裕度可能是最好的选择。为了允许做出明智的决策，结果始终显示，但当没有足够的裕度时（琥珀色）或“负数”（红色）时会明确突出显示。并非每个紧急情况都与影响性能的飞行故障有关，因此这种行为也适用于“正常”着陆条件。

8. 如何在不同跑道三分之一报告的 RWYCC 不同时计算性能？

FAA AC 25-31 和 25-32，以及 AMC 25.1591/25.1592 规定，性能数据应假设整个拟使用的跑道表面的条件是一致的。空中客车的性能数据是根据这些指导方针发布的。

按三分之一报告条件，甚至允许为任何给定的三分之一报告多种污染物，这并不是新鲜事，而是 GRF 之前的 SNOWTAM 格式的一部分。因此，在 GRF 实施之前，飞行机组人员必须选择最适合报告情况的污染物和深度，这已经成为现实。GRF 格式简化了这个情况，因为只有 RCAM 中列出的项目可以报告。选择主要污染物因此落在了机场运营商身上，更确切地说是跑道检查员。建议机场关注轮胎轨迹周围的区域以进行报告。FAA 自 2016 年 10 月以来在美国部署的 TALPA 经验表明，实际上只有少数报告中，不同跑道三分之一的污染物条件有所不同。

尽管如此，空中客车已经评估了在跑道长度不同的三分之一污染物变化时确定性能的可能性。这揭示了优化过程的不稳定性。因此，这个选项不得不被摒弃。

在不同三分之一的 RWYCC 不同时的情况下，基本建议是使用最低的 RWYCC。对于着陆，可以根据预期使用的跑道部分忽略某些 RWYCC，但对于起飞来说，这样做就很难辩解了。空中客车性能应用程序最终将允许为起飞输入单个污染物和深度以及 RWYCC。要评估不同污染物的影响，最好但不完美的解决方案是为每个报告的污染物计算，并保留最保守的结果。如有疑问，可能需要向机场请求额外信息和/或清洁跑道。

9. 如何确定湿滑条件下的性能？

FAA 在 2016 年采纳了 TALPA ARC 的建议。其中之一是，机场在跑道湿滑时未达到最低摩擦标准时，应报告湿滑条件。此外，这种情况下整个跑道都会被系统地报告为受到影响。

关于相关的刹车性能，将湿滑跑道归类为与中等刹车效应一致的 RWYCC 3 类别是一种折衷。实际上，由于橡胶沉积或抛光等原因，湿滑时刹车性能降低的跑道在局部可能比这更滑。然而，在大多数情况下，这种情况不会超过局部范围，因为当超过 100 米的区域受到影响时，机场应该计划进行维护。

对于 TALPA 的原始目的，即要求计算具有代表性的在 IN-FLIGHT 着陆性能，将其归类为 RWYCC 3 是足够的，因为在 IN-FLIGHT 着陆性能的计算中使用 RWYCC 是合适的。在 ICAO 和 EASA 的背景下，起飞和着陆时都必须考虑跑道条件。此外，对于放行，法规要求发布污染物类型的数据，而不是 RWYCC 或刹车效应。

空中客车为湿滑条件提供了专门的跑道条件，以便进行适当的放行性能评估。这些数据是根据已批准的干雪性能模型得出的。空中客车放行着陆数据不考虑污染物阻力，因此使用干雪数据对于湿滑条件是合适的，因为这些条件与流体污染物无关。

对于起飞，需要考虑污染物阻力。然而，AMC 25.1591 规定，这种阻力仅在干雪超过 10 毫米时需要考虑。因此，空中客车发布的 10 毫米深度起飞性能数据并未包括任何污染物阻力影响。

ICAO 的指导意见是，在考虑湿滑条件下的起飞时，选择的方法不应过分损耗操作程序，例如使用 FLEX。因此，空中客车选择将湿滑跑道的温度范围提高到最大 FLEX。

然而，根据全球减少跑道偏离事故计划的建议，空中客车建议在湿滑跑道上着陆时使用最大反推力，不受噪音限制的影响。

总之，空中客车建议在起飞和着陆的放行计算中使用可用的跑道条件“湿滑”。

请注意，对于 A300-600 和 A310，计算工具中没有湿滑选项。经评估，对于这些机型，使用 1/4 英寸积水的计算是保守的。

请注意，对于 A220，计算工具中没有湿滑选项。经评估，对于这些机型，在计算起飞距离至少为 1400 米的情况下，使用 3 毫米积水的计算是保守的。

10. 空中客车是否会为特别准备的冬季跑道提供数据？

特别准备的冬季跑道概念是应挪威机场的要求引入 EASA 法规的。这些机场可能会在远低于冰点的温度下出现冰雪情况，无法使用除冰化学品。然而，他们的运营类型要求最低 RWYCC 为 4。标准升级程序只允许在主要 RWYCC 为 0 或 1 时报告最高 RWYCC 为 3。然后，机场在污染物上施加热湿砂砾，这种物质冻结在跑道上的冰面上，形成非常具有磨蚀性的表面。机场必须通过在这些条件下进行着陆时收集的飞机数据证明这种处理的有效性。获得国家当局批准后，机场可以在适当的情况下报告 SPWR，并结合主要 RWYCC 4，必要时可以根据正常降级程序进行降级。审批过程适用于机场，因此任何在该机场运营并收到带有 RWYCC 4 的 SPWR 报告的航空公司都可以使用这种“改善的摩擦力”计算性能。

空中客车不计划为这种计算提供特定的污染物类型，但使用现有的“压实雪”数据在这种情况下是完全等效的，并且可以使用。

11. 关于在冰冻跑道上的运行如何处理？

在 CS25 Amdt 26 之前，JAR25X1591 和 EASA CS 25.1591 的符合性手段提供了一个用于冰冻跑道计算模型的摩擦系数 0.05，这与在流体污染物上的滑水速度以上相同，即轮胎与跑道表面完全失去接触的情况。这个值被选作一种最坏的情况，代表受潮湿冰影响的表面。根据这一指导意见，空中客车当时为冰冻跑道提供的起飞和着陆性能使用了这个非常低的系数。

受潮湿冰影响的表面非常滑，制动和横向控制受到严重影响。空中客车最初禁止在冰冻表面上进行运行规划。后来改为“不推荐”，因为一些北部机场在非常寒冷的条件下长时间在跑道上有冰运行，且可用制动能力远高于 EASA 模型所假设的。不允许进行运营对某些运营商造成了很大的限制。

2009 年，TALPA ARC 建议提供飞行中着陆距离数据，并提议更改与各种跑道条件相关的摩擦系数，用污染物类型和深度、跑道状况代码或制动动作表示。这些是跑道状况评估矩阵中的类别，每个类别都有一个与之相关的摩擦系数特征，主要基于 AMC 25.1591 的 EASA 系数，但为确保数据的连续性和可逆读取（从左到右和从右到左）的 RCAM，进行了一些显著的更改。在此过程中，大多数系数都向下调整，以便采用更保守的数据，除了冰，其系数向上调整至 0.08。其原因是没有必要为不可操作的条件提供数据。

在空中客车根据这些建议发布的初始着陆性能数据中，采用了新模型，但冰除外。应运营商要求，空中客车后来为 A320、A330、A340、A350 和 A380 引入了一种摩擦系数增加到 0.07 的新跑道条件，并取消了现有的冰冻跑道性能数据。新条件被称为冰冷干燥，以便与之前的水平区分开。实际上，EASA 希望确保改进的性能水平和所涵盖的制动范围之间不会产生混淆。此时，明确禁止在湿冰上运行。注意，这个摩擦系数调整也影响了 1-POOR 着陆距离。空中客车不使用 TALPA 推荐的 0.08 值的原因是，空中客车希望确保在 ICE COLD & DRY 的性能计算中涵盖未报告的降低至 0.05 的情况，如果假设 0.08，这是不可能的。

虽然在 Ice Cold & Dry 上计划运行并非禁止，但这仍然是一个相对滑的条件，应密切关注侧风限制。不应有潜在的恶化条件的迹象，如制动动作差于差的飞行员报告、接近冰点的温度和可能的露点较小的差异。

请注意，对于 A220 型号，冰冻跑道条件采用保守的 0.06 摩擦系数。

12. 关于报告的刹车系数，空中客车对性能计算有何建议？

一些国家将继续在 SNOWTAM 情境感知部分的 ICAO 格式的可选字段中报告测量的摩擦值。当出现这种情况时，应将有关此实践的信息包含在机场的雪场计划或国家 AIP 中。摩擦报告可能是机场的主要和唯一方法，GRF 不适用于这些机场，如军用机场。

空中客车已在 FlySmart 中设置了一个选项，用于进行输入报告刹车摩擦的起飞和着陆性能计算。空中客车建议不再使用这个选项，原因如下：

• 在 GRF RCR 中报告的 RWYCC 是对跑道条件的整体评估结果，包括经过培训的跑道检查员所做的所有观察。这可能包括摩擦测量。当使用 RWYCC 作为计算输入时，飞行员组可以从这个整体评估中受益。当使用报告的摩擦系数时，计算仅基于一种类型的信息，即测量摩擦。这可能会产生误导，因为与飞机性能之间没有很强的相关性。
• 测量摩擦是通过使用与确定在相同表面上通过防滑系统刹车的飞机轮胎行为的机制不同的多种设备和多种测量原理来确定的。一些航空公司已经开发了保守的报告和有效飞机轮胎摩擦系数之间的相关方程，这些方程可能适用于非常明确的一组情况。空中客车对这种相关性没有经验，也无法提供建立这种相关性的任何帮助。这就是为什么空中客车建议将 IN-FLIGHT 着陆性能计算基于报告的 RWYCC，因为这种确定方法的建立是为了代表飞机性能。

空中客车建议永远不要使用报告的摩擦测量来升级假定的 RWYCC。空中客车建议不要仅基于报告的摩擦来进行性能计算。然而，尤其是在 GRF 不适用的机场，飞行员组不应忽视低于给定污染状态预期的摩擦值。如有疑问，飞行员组应推迟起飞并要求提供更多信息。

13 . 对于起飞性能目的而言，清理宽度低于 45 米的跑道是否为“狭窄”跑道？

在某些情况下，机场可能不会清理跑道的全部宽度，并在 SNOWTAM 中提供此信息。在这种情况下，报告的 RWYCC、污染物、覆盖范围和深度仅反映清理部分的情况。

空中客车飞机通常是基于在标称宽度为 45 米的跑道上进行的飞行测试获得认证的。根据未清理的跑道边缘的条件，狭窄跑道损耗不一定适用于未清理至全宽的跑道。运营商应提供指导，说明何时可以在清理宽度小于 45 米的跑道上进行操作，以及是否应考虑性能损耗。

此类指导可能包括以下内容：

当清理的跑道宽度小于全宽时，可能有两种情况：

（a）跑道边缘的污染类型和深度在飞机的操作能力范围内。这意味着没有 RWYCC 0 / 刹车效应不佳的污染物类型，且污染物深度不超过该类型污染物的最大公布深度。在这种情况下，飞行员组应考虑根据清理部分跑道上的污染物类型以及边缘上的污染物类型来确定性能，并保留更具限制性的结果。

（b）SNOWTAM 包括跑道上的雪堆通知，或者污染类型和深度超出飞机的操作能力范围，即刹车效应不佳或深度超过最大公布深度。在这种情况下，在清理跑道宽度之外滚动和刹车是不安全的。在（b）情况下，如果清理宽度小于 45 米，运营商应考虑适用狭窄跑道的操作限制（如果有的话）。

45 米以下的跑道被认为是狭窄的标称（基线）跑道宽度来源于附件 14 中关于跑道建设的标准。这些标准是根据一些飞机特征（如翼展和主起落架轮距（例如空中客车 A320 系列飞机的代码字母 C）或参考场长（代码数字））来制定的。后一个标准基于起飞重量进行区分，因为 ICAO 建议对代码数字 4（在 1800 米以上）的最小跑道宽度为 45 米，代码数字 3（在 1200 米和 1800 米之间）的最小跑道宽度为 30 米。然而，重要的是要注意，这些标准是针对机场设计的，而不是针对飞机操作的限制。

只有空中客车 A320 和 A380 系列飞机在 AFM 中规定了最小跑道宽度。要在宽度低于 45 米的跑道上操作 A320 飞机，需要在 AFM 中规定的 MOD 30397。这个 MOD 对飞机没有实质影响，但会引入最大侧风限制，并可能因 VMCG 限制的增加而导致起飞性能的损耗。在输入机场管理或 PEP/TLO 中的跑道宽度时，如有适用，VMCG 限制将自动纳入考虑。最大侧风限制可以在 AFM 补充或 FCOM 中找到。PEP 界面中的大多数飞机数据库已经包括了这种损耗，可以通过宽度（m）字段的可用性来识别。然而，在 MOD 实施之前，不得进行操作。

对于其他空中客车飞机系列，AFM 中没有规定最小跑道宽度，但所有飞行测试均在 45 米宽的跑道上进行。关于最小跑道宽度的其他信息可以在 Airbus World 上名为“What is the minimum runway width in order to operate Airbus aircraft?”的文章中找到。

空中客车飞机能否在超过最大公布深度的情况下运行？

空中客车证明，直到水或雪浆的最大公布深度，以下情况都不会发生：

• 发动机大量吸入液体 • 由于喷雾的静水压力对机身造成损坏。

对于低密度污染物，空中客车不进行特定的验证，因此根据法规，干雪深度限制为 100 毫米。此外，空中客车评估了飞机在最大公布深度下加速至起飞速度的能力。因此，最大公布深度构成了限制，不得在跑道的大部分区域超过。

14. 当污染物覆盖率低于 25%时，性能的假设是什么？

对于受==冬季污染物影响==的跑道，如果一个三分之一区域内覆盖率低于 25%，机场将能够为该区域报告 RWYCC 为 6。当至少一个三分之一区域的覆盖率超过 10%时，将发布 SNOWTAM，而这个 SNOWTAM 可能会声明 RWYCC 为 6，适用于所有三分之一区域，污染物深度超过 3 毫米的最低阈值，但在所有三分之一区域的覆盖率低于 25%。

对于受水影响的跑道，情况有所不同，因为在 ICAO 和 EASA 关于 GRF 的规定中，没有覆盖率的最低阈值。规定中提到，当跑道上有任何可见的水分时，就应该将其视为湿跑道。这种规定没有最低深度的原因是，一些在役事件的分析表明，即使在小雨中，摩擦系数也可能大幅下降。虽然在深度方面，这一概念与 FAA 的概念一致，但在覆盖率方面，FAA 采用了与污染物相同的 25%覆盖率阈值。因此，当跑道受到 3 毫米以上积水影响，覆盖率低于 25%时，美国以外的报告将给出 RWYCC 为 5。

这种报告方法虽然完全有意为之，但在保守性方法上导致了不一致性，这意味着如果跑道受到一小片冬季污染物的影响，报告显示的 RWYCC 为 6，而在湿润区域的情况下，报告显示的 RWYCC 为 5。

这被认为是可以接受的，因为在最糟糕的位置，不到 25%的冰的性能影响被着陆距离上的最低 15%裕度所抵消。

加速停止距离没有这样的固定裕度。然而，这个"裕度"内置在加速停止距离（ASD）的假设中，即在 V1 速度之前计算发动机故障。此外，拒绝起飞的风险非常有限。

15. 如何计算空客 AFM 中未提供的已报告污染物的起飞性能？

GRF 没有对起飞做任何改变。指导原则仍然是，必须根据报告的污染物和深度进行计算，以正确考虑污染物阻力。可报告的污染物基于历史上可用的模型，这些模型源于行业测试。

RCAM 允许报告一些新的污染物，这些污染物在计算工具的跑道条件选项中并没有特别提供。这些新的污染物可以用现有的数据集以完全符合的方式处理：

• 霜：除非有厚厚的积累，使用湿跑道，降级 RWYCC
• 压实雪在-15℃ 或以下：使用压实雪
• 压实雪在-15℃ 以上：使用 10mm 干雪（A220 除外）
• 干雪在压实雪上：使用适当深度的干雪
• 湿雪在压实雪上：使用适当深度的湿雪

这些等价关系将在 FCOM 起飞性能章节的秋季修订中引入（A220 正在进行中）。

请注意，对于 A300-600 和 A310，干雪和湿雪的起飞性能没有发布。请使用 FCOM 中发布的适当等价物。

16. 在 RWYCC 降级和升级的情况下如何计算起飞性能？

GRF 所做的变更的主要驱动力是提高在污染跑道上着陆的安全性。因此，现在报告了一个新参数 RWYCC，其目的是允许直接计算与跑道评估状况相关的着陆性能。

GRF 允许机场降级或升级基于 RCAM 根据观察到的污染物类型和深度确定的初始 RWYCC。降级是基本评估过程的一部分，可在跑道检查员认为基于所有其他观察（如车辆制动和控制或当地知识）适当时应用于初始报告。只要检查员可用的所有信息支持，就可以进行升级。虽然降级可以从包括湿跑道在内的任何条件的任何初始 RWYCC 中应用，但升级只能对初始 RWYCC 为 0 或 1 的进行，最大升级为 RWYCC 3。

升级后的 RWYCC 可以直接用于 IN-FLIGHT 着陆性能评估。然而，对于起飞，需要考虑污染物阻力。从 RCAM 中针对报告的 RWYCC 分类的污染物类型和深度中选择一个，并不系统地保守。

在编写 ICAO Doc 10064 飞机性能手册的指南的过程中，对此进行了讨论，但只能就以下段落达成一致意见：

“引述：运营商应在其操作手册中提供关于如何确定这种情况下性能的建议，考虑到污染物阻力效应可能不允许简单地确定代表所报告条件的污染物。如有疑问，谨慎的做法是推迟起飞。然而，由于中断起飞的风险较低，确定标称条件下的性能并采用适当的操作程序（如考虑减少侧风限制，使用可用跑道的全长）可能就足够了。并可能避免滑跑起飞。引述结束

”

空客在行业论坛上主张应找到更好的解决方案。制造商通常不赞成为全部可报告条件提供数据，因为在大多数情况下，现有的 EASA AMC 25.1591 集可以提供完全等价的数据。

对于 RWYCC 降级的情况，已经确定，特别是对于 RWYCC 2 中可用的污染物类型和相关深度，计算中系统考虑的污染物阻力在某些情况下可能导致非保守的结果。因此，业界已经就以下两点达成一致：

• 对于未来的设计，飞机制造商应发布从零深度（即没有阻力和无水滑行）开始的所有污染物的数据。
• 对于 RWYCC 降级，起飞 SCAP 应能够同时考虑污染物类型和深度以及 RWYCC 的输入。然后，计算应基于为这两个输入定义的每个地速的较低摩擦系数。这种机制确保操作起飞性能计算将始终符合仅基于污染物类型和深度的标称 AFM 条件，但也考虑到实际条件比模型中假设的更差。空客将在 OCTOPUS 计算核心中采用这个 SCAP 选项，但需要将其纳入现有的软件开发计划。这个选项预计将在 2022 年年中可用。值得注意的是，这一变更并非在 GRF 环境下进行操作的先决条件。如有疑虑，可以推迟起飞。

同时，运营商可以根据以下内容（仅适用于硬污染物）计算起飞性能：

• 降级到 RWYCC 4：计算压实的雪
• 降级到 RWYCC 3：计算干雪 10mm
• 降级到 RWYCC 1：计算冷和干的冰

这解决了降级的 RWYCC 问题。然而，对于升级，目前在起飞时还没有法规基础来获得收益。航空公司可能希望从当地当局那里寻求并获得使用改进性能的批准。即使在这种情况下，从纯粹的性能数据角度来看，当升级后的 RWYCC 为 2 时，没有技术解决方案。对于升级到 RWYCC 3，使用干雪 10mm 进行计算将提供适当的性能数据，因为根据 AMC 25.1591，最低发布的干雪深度既不计算阻力，也不计算水滑行。

请注意，A220 的实施可能降级或升级主要 RWYCC 目前正在研究中。​