这三个警告太像了，触发条件也不是很容易区别。空客的解释还是比较好懂的，基本就是：
A350 执行 LPV 最低高度的 RNAV APCH 不能自动落地但有 FLARE 模式
感谢周焕然教员提出的问题。
在着陆能力表中，LPV 最低高度的 RNAV 进近只能人工落地。另外 FLARE 模式是自动落地才有的模式，但在其说明中又提到适用于LPV 最低高度的 RNAV 进近。空客的解释可以理解为虽然目前不能自动落地，但未来应该可以。不过完全可以让 FLARE 模式先不适用于它啊，免得误导。具体参考 TechRequest 原文：
A350 执行 ILS 时出现 FLS 虚拟航向道的问题
按手册上说，洋红色虚线是 FLS 的虚拟航道，但是在执行 ILS 时也会出现。空客第一次回复是有问题的，第二次回复的解释才说得通：只要是能够用 FLS 执行的进近方式，ND 上就会显示相应的虚拟航道，VD 上也会显示相应的虚拟下滑道。因为 LOC F-G/S 是执行 FLS，设计上只要有 LOC，就会出现虚拟航向道。而当执行 ILS 时，由于也包含了 LOC，也就会出现虚拟航向道，注意此时并没有 F-G/S，所以 VD 上并没有虚拟下滑道。
但实际上这个可以算是个小 BUG，完全可以改成只要不是执行 FLS，就不应该出现虚拟航道，没有什么技术难度。
具体参考 TechRequest 原文：
A350 SOP PARKING 部分油量检查中“not usual”到底是多少？
这个问题的答案并不在程序里，而是在系统章节的相关 Normal Operation 中，个人觉得至少应该有个 “Ref to”，否则根本想不到。
具体请参考 TechRequest 原文：
Q:
In SOP of PARKING, there's fuel check with the description:
Check that the sum of the fuel on board and the fuel used is consistent with the fuel on board at departure. If the flight crew detects a discrepancy that is not usual, maintenance action is due.
How to determine "not usual"?
A350 GNSS 故障和被 IR 拒选的区别
这两个警告的触发条件很相似，有点让人迷惑。另外 GNSS 被 IR 拒选之后的不工作系统其实很少，还可以执行 GLS AUTOLAND 或者 FLS。空客解释是 FAULT 是同时被 ADIRS 和 MMR 探测到故障，而 REJECTED 是 ADIRS 探测到故障。具体请参考 TechRequest 原文：
A350 紧急撤离程序中 SIDE 1 & 2 ISOL 设置描述的一点错误
小字内容说如果之前执行了烟雾程序， SIDE 1 & 2 ISOL 会被被设置到 ON ，如果执行后面关车动作就会导致 DC EVAC 汇流条断电。但是从系统章节描述来看，DC EVAC 并不会断电。空客说这个描述确实有问题，实际上应该是 DC EMER 网络中的一些子汇流条会被卸载，后续会修改描述。具体参考 TechRequest 原文：
A350 发动机火警在V1到400ft或者离地15秒之间是被抑制的
同事提到这个问题我才发现从来没有注意到。向空客咨询后确认了这是为了避免分散机组的注意力。个人认为只有火警有抑制，而单发没有，是因为火警其实在一开始并不会造成推力减小以及不一致，对操作上影响不大，所以才可以抑制。而单发对操作影响很明显，如果还没有警告出现，反而会对机组造成疑惑。参考 TechRequest 原文：
Q: ENG 1(2) FIRE
Why this important alert is inhibited in phase 5&6, which is different from common sense of crew.
A:
The ENG FIRE Warning is INHIBITED during phases 5 & 6 (V1 to 400 ft or 15 seconds) to prevent additional hazard due to unnecessary flight crew distraction or response. At this time the main task of the crew is to SAFELY FLY the airplane.
A350 发动机滑油低压时为什么能通过减小推力来增加滑油压力
之前的理解是降低推力是为了降低滑油需求，但并不能增加滑油压力。空客的解释说有两种可能的情况，一是滑油泄漏，油箱油面降低，进入油泵的空气增多，所以压力降低。降低推力可以降低油泵的吸力，从而增加油箱回油，减少油泵中的空气，从而增加滑油压力，同时降低漏油。二是油泵故障，这时降低推力就是降低滑油需求量。具体参考 TechRequest 原文：
A350 只有 FMC-A(B) 故障时， FMC-C 为什么会去接管 FMS 2(1)
正常的接替逻辑是 FMC-A 或者 FMC-B 故障了，FMC-C 去接管，此时 FMS1 和 2都还能正常工作。但如果再坏一个 FMC，只剩下一个 FMC 就只能供一个 FMS 了。就会出现 AUTO FLT FMS 1(2) FAULT 警告。但是在这个警告的触发条件里有一个是 FMC-A is failed, and FMC-C controls FMS 2 (FMC-B cannot control FMS 1). 或者 FMC-B is failed, and FMC-C controls FMS 1 (FMC-A cannot control FMS 2). 这个就很难理解了。
空客的回复说这是个不正常的现象，没说具体为什么会出现，但我想也没有在深入的必要了。具体参考 TechRequest 原文：