1. 概述

与“目视”相关的概念有很多，互相之间有或多或少的联系但又存在区别，非常容易混淆。原因并不能全部推到飞行员头上，因为不同的局方在这些规范和相关程序设计上，一开始就有区别。而这些差异一直保留下来，又衍生出了新的内容，所以就显得有些混乱。

因为最近国内各机场都在搞目视进近，我也重新学习了一些相关资料。这些资料各有特点，浅显易懂的往往让人容易抓住主要脉络，但不会涉及太多具体细节和数据，详细全面的不想遗漏任何信息，又很容易变成法规和手册的摘要，让人读不下去。

所以最好是先读一些浅显易懂的，大概了解这些概念和程序的由来，为什么要这样设计，这就像是修房子最初的搭框架。第二步，读一些对每个局部知识的讲解文章，就像是做基装，把底子铺好。第三步，读数据详细的资料，逐渐补充和丰富之前的内容，就像是做软装。

之后如果还有精力，可以读一些针对细节的资料以及总结性的文章，反复加深印象，就好比是装修完成后的维护过程。在上述过程中，可以逐渐去查阅和对照法规原文，当然也可以最后再看，因为毕竟不好懂。

本文不准备完整介绍目视相关的具体内容。一方面，很难在一篇文章中做到既浅显易懂又详细全面，另一方面，珠玉在前，很多文章已经写得够好了，我没必要再发明一遍轮子，而且从不同作者的视角观察同一个问题，更有启发性，有助于理解。

所以，本文准备先给出自己总结的思维导图，然后按照由浅入深的顺序推荐一些资料。各位读者可以有选择地来阅读这些文章，不管到哪一层，相信都会有所收获。

不过，最后一部分还是想谈谈自己在学习了这么多资料后，对国内搞的“引导目视进近”和“短五边目视进近”的理解。一是因为大部分资料中并没有详细说明这两个东西，二是虽然不敢保证完全正确，但感觉自己的一些推理还挺有意思的。所以就当作一个彩蛋吧。

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概述

在 2023 年初，有同事反映，新 SOP 的 DEPARTURE CHANGE 部分，对起飞性能数据有修改和检查的动作，但对飞行计划仅有检查而没有修改的动作。在 TR-81184864 中反复询问之后，空客的回复还是很敷衍，依然信誓旦旦地说程序不需要改动。

然而在去年底的程序修改中，DEPARTURE CHANGE 最大的变化恰恰就是把 FMS 的修改加了进来。然而，仍然存在一点遗留问题。

下面就来回顾一下这个问题，并介绍一下新的程序和遗留的问题。需要声明的是，本文仅作为技术研讨，具体程序根据各公司现行有效的手册执行。

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声明：本文介绍的软件仅作为辅助参考，不能替代公司运行规定的气象和 NOTAM 资料，一切以法定资料为准。

1. 概述

对于国际航线，尤其是 ETOPS 运行来说，确定航路合适的备降场是非常重要的。签派给的 ETOPS 备降场只是用来满足放行需求，实际中如果出现故障需要备降，往往都是选择就近合适的机场，而所谓“合适”主要就是天气和机场设施。所以我们在进入一个区域之前，需要评估完该区域内所有可用备降场的天气和 NOTAM，确定在时间窗口内天气预报没有什么大的问题，比如大的降水或者降雪、雷暴等，确定 NOTAM 没有提到太影响运行的内容，比如跑道维修或者关闭、军事演习、消防等级降级等等。这样我们就能筛选出一个“合适”机场的库。

而我们在航前准备拿到的气象资料和 NOTAM 往往存在一些不便于使用的问题，比如：

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在空客的烟雾程序中，执行完立即动作部分之后，如果烟源不是立即可见、可接近、可扑灭的，且能够被立即隔离，则需要开始备降和下降至 FL100 / MEA-MORA。

那么这个下降高度的要求对不同的机型有没有不同的考虑呢？因为之前有一种说法是 A320/A330 下降是为了可能需要开窗排烟，而 A350 并不需要也不能开窗，那 A350 为什么也需要下降呢？保持较大的压差不是更有利于排烟么？

空客在回复中确认了 A320/A330/A340 确实有开窗的考虑，而 A350 由于通风系统设计不一样，没有单独的排烟程序（参考 A350 烟雾程序介绍），考虑主要是另外的因素：

1. 如果后续出现情况不可控，需要立即着陆，那么一开始的下降能够节省时间，大约 15 分钟。
2. 保持程序统一，尤其是对跨机型的飞行员。

这两个理由我觉得还是可以接受的。

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在下降准备中，设置要检查 ND 上的可用着陆距离不能超过航图上 35m：

什么情况下，ANF 数据库中的 LDA 会和航图上的不一致呢？如果是跑道缩减导致的，为什么不能直接去修改 ANF 数据库中的 RWY SHIFT？这个 35m 的数值又是一句什么来定的呢？

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1. 本文的原因和目的

空客在 Flysmart 的起飞性能计算中引入 RWYCC 双输入后，一开始大家都只是觉得终于有了一个省事儿的方法，不用再去判断是否“降级”了，如果机场报了 RWYCC，输入就行了。但后面发现并不是这么回事儿……机组还是要自己判断是不是降级，而只有在降级的情况下才能选对应的 RWYCC，不降级的时候都必须选“None”。

主要有两点疑惑：

第一，为什么不降级时 RWYCC 要选 None？

由于没有太多的解释，不降级的时候必须选“None” 很容易让人迷惑，选“None”和选对应的 RWYCC 有什么区别，而且大多数情况下算出来的都一样。

第二，为什么不能双输入后软件自己判断是否降级？

如果机组知道有降级这个问题，就意味着知道怎么在 FCOM 中去查，这和在 Flysmart 中输入降级后的 RWYCC 让软件去算相比，几乎没有麻烦多少。那设置双输入对机组的帮助并不大。

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在 FMS 准备过程中， INIT 页面的 TROPO 数据是可以修改的。一般来说我们参考高空气象图来输入一个更精确的对流层顶，但有个问题是，如果航路上对流层顶变化较大，比如从北方的 37000 到南方的 53000，那在巡航过程中是否需要实时进行修改呢？

空客的回复是，不强求，但可以：

请注意，在飞行过程中并没有定期更新对流层顶高度值的要求。

当预计对流层顶高度会有所不同时，建议在驾驶舱准备阶段输入飞行第一段航程的对流层顶高度值。然后，在飞行过程中，若能获取到准确的相关信息，飞行机组可以决定更新在驾驶舱准备阶段所输入的对流层顶高度值。

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感谢 BRJ 的提问。在 FCOM 中，确实没有 COLD WEATHER CONDITIONS 的定义，只在 FCOM GEN - DEFINITIONS 中有 ICING CONDITIONS 的定义：

从 TR-81498304 空客的回复看起来，这两个概念基本可以划等号。另外在提到的《Getting to Grips with Cold Weather Operations》中也没有对 COLD WEATHER CONDITIONS 的严格定义。

从空客的回复看起来，这两个概念基本可以划等号。另外在提到的《Getting to Grips with Cold Weather Operations》中也没有对 COLD WEATHER CONDITIONS 的严格定义。

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