按照手册编排的逻辑，可以想到应该是先讲系统硬件，然后讲控制和显示，最后讲一下操作，包括正常的和不正常的操作。
DSC-70-10 System Description
发动机的系统组成部分应该有发动机本身，控制组件也就是 FADEC，还有相关的滑油、燃油、引气 、反推、点火等等。
Rolls-Royce Trent XWB-84 有两种型号：Fan Mark I 和 Fan Mark II，不知道有什么区别，可以混用。
低压和中压压气机顺时针转，高压压气机逆时针转。
| LP | IP | HP | |
| 压气级 | 1 | 8 | 6 |
| 涡轮级 | 6 | 2 | 1 |
| ETRAC | Electrical Thrust Reverser Actuation Controller | operates and locks the translating cowls. |
| FADEC (EEC) | Full Authority Digital Engine Control(Engine Electronic Controller) | controls the engine and computes the engine parameters for cockpit indications. |
| EIF | Engine Interface Functions | main interface between the EEC and the other aircraft systems. |
| EMU | Engine Monitoring Unit | monitors the vibrations data of its associated engine. |
EEC A/B同时只有一个工作，每次起动时切换。EIF 就相当于 A320的 EIU。
A350系统设计上有一个明显的特点就是，计算机的功能更加细分，经常会将某些子功能拿出来单独作为一个计算机。比如 A320的 FADEC基本上全都管完了，到了 A350，反推交给 ETRAC 了，振动值监控交给 EMU 了。又比如起落架，A320的转弯和刹车都是又 BSCU 控制的，但在 A350上就分成了 BRAKE CTL 和 STEER CTL 了。我觉得一是因为新增了一些功能，没有必要统统交给一个计算机；二是因为计算机设计理念已经完全不同了，A350是全新的 IMA，计算机细分完全是软件问题。//EOD
FADEC能提供一堆发动机保护功能。保护的方式不同，有的是直接关车。详情了解即可，不需要记忆太多。
A350的KOZ 在60kt以下工作，且是根据温度变化的，在0℃是是69%-78% N1。但手册上并没有解释KOZ是什么意思，这个很奇怪，如果没有A320或者A330的基础，根本无法理解。
FADEC还主要负责推力管理
Trust Rating Mode 和A320没有太多差别，除了Derate Takeoff，Derate Climb和GA SOFT。Derate Takeoff 有6档，从D04到D24，分别是减4%到减24%。GA SOFT 在推力足够的情况下，保持V/S 2000ft/min左右。
FADEC管理推力有两种模式：NORMAL和DEGRADE。与A320的EPR不同，正常模式下，参数是 THR 和N1。当所有ADIRU 以及P0, P20, T20这三个参数中其中一个的数据全部丢失时，会变为DEGRADE模式，只能使用N1参数。正常模式下N1计算使用油门杆位置和P0, P20, T20三个参数，降级模式下则只有油门杆位置。
A350有三种慢车：Approach idle, Minimum reverse idle, Normal idle. 进近慢车在起落架放下或者构型超过1的情况下使用。
设计上和A320差不多，就是多了一些上下游压力调节和保护的活门设计，比如spiil valve。另外还多了一个Drain Tank，A320是直接返回油箱的。当 HP shutoff valve关闭时，drain valve就打开，喷油嘴和HP valve之间的油就返回drain tank了。
SAOHE 利用冷空气来冷却进入FOHE的滑油，当滑油温度高于某个值时，经过SAOHE，否则走旁通活门。
基本上能想到的用引气的地方都是从发动机来的，一般来说有两种，发动机外部使用的和内部使用的。外部的就是空调、机翼除冰等，内部就是发动机除冰、发动机稳定、发动机内各种部件冷却等。发动机稳定的原理就是当转速较低时释放一些压缩机内空气，以免喘振。
反推与A320最大的不同就是变成电动了。控制计算机从FADEC独立出来，叫做 Electric Thrust Reverser Actuation System (ETRAS)。关于反推的控制和避免空中打开的防御（defense）机制手册上看着非常不容理解。简单来讲，就是FADEC控制三个反推作动器，其中两个有锁，PRIM&SEC控制另一个不在作动器上的锁。当FADEC和PRIM&SEC分别探测到飞机在地面且推力手柄在反推位时，三个锁打开，作动器才能工作。每个锁就是一条防线（defense）。
与A320一样的 idle protection也是一样的，在空中如果探测到反推开锁超过5%，则自动收到慢车。
点火和起动系统和A320逻辑上差不多，有一些优化，在数据上不同。起动时冷转然EGT低于150℃才开始点火。A/B点火每两个航段切换一次。N3达到50%时停止点火。在发动机熄火以及误循环主电门时，FADEC会连续双点火。具体情况不多说，反正数据也记不住。
在N3小于6%或者空速小于250kt时，需要起动机辅助起动。
人工起动时，FADEC在N3 48%时关闭启动活门和点火。
DSC-70-20 Controls and Indicators
ENG SD页面上滑油低到1.5qt时会出现 Oil Advisory Limit绿线，但实际上此时滑油箱里约还有6.5qt
Q: ED页面的 T.O+BUMP 模式是什么，在手册其他地方找不到该关键词。
A: 参见《空客关于一些 A350 FCOM 问题的回复》中A1.
EGT LIMIT 在起动时700℃，其他时候850℃。EGT red limit 是900℃。
Gray Sector是可用范围。100% THR是TOGA且引气关的时候才能达到。
| 选择器点火位 | ENG SD 页面显示发动机参数可用组件活门关闭（30秒没有开主电门，又打开） |
| 主电门开 | 燃油低压活门开起动活门开组件活门关 |
| N3 25%, N2 8% 且 EGT<150℃ | 点火燃油高压活门开 |
| N3 48% | 起动活门关点火关 |
Q：点火部分说自动启动时，N3 50%关闭点火，但起动部分说48%