在 [ABN] ENG RELIGHT IN FLT 程序中提到最大有保证的高度是 25000ft：

同时提供了重启包线：

在 ENG ALL ENGINES FAILURE 程序中也要求接近 FL250 再进行风转启动：

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感谢同事的问题。

在 FCOM DSC-34-SURV-20-10 B DESCENT BELOW GLIDE SLOPE (MODE 5)中写到：

If the aircraft descends below the glide slope by more than 1.3 dots during precision approaches, the following alerts are triggered:

是否意味着 MODE 5 只用于 ILS 和 GLS（精密进近），而不适用于 FLS？

空客的回答简单来说就是只适用于 ILS, SLS, GLS，不适用于 FLS。

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感谢同事发现的问题。

A350 FCOM 中有两处对 RAT 自动放出有说明：

1. FCOM DSC-24-10-20 A APU GENERATOR
2. FCOM DSC-24-10-40 A RAM AIR TURBINE (RAT)

2024 年 10 月之前的版本中，两处的逻辑是一致的：所有 AC BUS 丢失后 RAT 会自动放出。但之后的版本中，DSC-24-10-40 A RAM AIR TURBINE (RAT) 处的描述就变成了：

If both AC 1A and AC 2A or both AC 1B and AC 2B busbars are lost in flight, the RAT extends automatically

而 DSC-24-10-20 A APU GENERATOR 依然是所有 AC BUS 丢失后才会放出：

In flight, if the entire normal AC network (AC 1A, AC 1B, AC 2B, and AC 2A busbars) is lost, the RAT will be deployed

空客回复说 APU GENERATOR 部分确实没有更新，后续会更新。

不过奇怪的是，这么大的修改一般来说会有相关文件进行说明，比如 MOD, ISI, TFU 等等，但在 airbusworld 上完全找不到。空客回复也说并没有相关文件，只提到 AMM 上就是这个逻辑。但由于 A350 的 AMM 是线上版，也看不出 AMM 是什么时候修改的。

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感谢同事的问题。

不可靠空速记忆项目的程序中，如果构型是 0-3 则保持，如果是全就要收到 3。为什么不能保持构型全呢？

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感谢同事的问题。

关于扰流板抑制/自动收上的逻辑，相较于 A320，A350 的描述非常简单，其中存在一些疑问。

A350 FCOM DSC-27-10-10 J AUTOMATIC RETRACTION:

If extended, the speed brakes automatically retract if:

‐ Alpha protection is activated, or

‐ A go-around is initiated.

A320 FCOM DSC-27-10-20 D SPEED BRAKE CONTROL:

Speedbrake extension is inhibited, if one of the following occurs:

‐ SEC1 and SEC3 both are faulty, or

‐ An elevator (L or R) is faulty, or

‐ Angle-of-attack protection is active, or

‐ Flaps are in configuration FULL, or

‐ Thrust levers are above MCT position, or

‐ Alpha Floor is activated.

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感谢来自同事的问题。

问题 1

在 FCOM DSC-34-NAV-20-10-60 POSITION COMPUTATION 中，我们可以看到用来计算飞机位置的方式和数据源。其中 radio navaids 可以用来计算 IR/radio position (computed by the FMS)。在手册这部分提到的导航台只有 VOR, DME, LOC。

而在 FCOM DSC-22-FMS-20-20-20 AF，提到可用于位置计算的导航台还包括了 TACAN 和 VORTAC：

那么，TACAN 和 VORTAC 到底能能否用于位置计算？

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1. 问题简述

系统复位可以用来解决某些计算机问题，在 ECAM 做到状态页的时候需要考虑，这一点大家应该都比较熟悉。然而，如果细看所有的复位程序及其要求，会发现一些很令人疑惑的地方，比如：

1 复位表的 WARNING 中都会提到：

1.The flight crew can attempt a system reset when:

‐The ECAM/OEB procedure requests to reset a system, or
– The reset is permitted in the system reset table.

那么，如果在 ECAM 程序中就要求了复位，做到状态页还需要考虑再次复位么？

2 FUEL FQMS 1(2) FAULT 和 FUEL FQMS 1+2 FAULT 这两个 ECAM 程序中都直接要求复位，然而，参考其对应的 FQMS 1(2) RESET 程序，却明确写着“on ground only”。那如果空中出现这两个 ECAM 警告，是否能按照 ECAM 进行复位呢？

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1. 概述

境外驻站，国际转换插头是必备物品之一。现在需要充电的设备很多，多口 USB 充电器也基本上替代了单口产品。这两类产品都非常多，还有搭配问题，让人眼花缭乱。

产品选择首先要明确需求，然后看市面上有哪些产品及其搭配方案，最后在这些产品和方案中选择满足需求的一款或者几款。

下面就按照需求分析、产品及方案、最终选择三个步骤来分析一下。虽然目前还没有找到完美的方案，但希望个人经验能为大家提供一些思路和启发。

2. 需求分析

产品选择要基于实际需求，否则就会陷入“我全都要”的陷阱。关于需求，我们可以借鉴熟悉的“人、机、环”的方式来分析 ^\_^

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在 FCOM DSC-34-NAV-20-10-40 INERTIA DISPLAY RECONFIGURATION 中，我们可以看到 IR 1 提供显示给 CAPT PFD, IR2 提供显示给 F/O PFD。但如图中所标注，箭头只表现了 Normal Display，并没有体现出这部分标题中的“RECONFIGURATION”。

所以，如果 IR1 或者 IR2 故障了，RECONFIGURATION 是怎样进行的呢？

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1. 简述

来自一位副驾驶的问题。在 FCOM PRO-NOR-SOP-40 J PRELIMINARY COCKPIT PREPARATION 中，提到 AIR START UNIT 的压力在 BLEED SD 页面检查，那是不是 Precooler 的那个压力呢？

之前没有细想的问题，让我当时也疑惑了。因为起动发动机的气源是驱动起动机，再通过附件齿轮箱机械驱动高压压气机转动，并不是直接吹进发动机。但这个 PRECOOLER 压力应该是发动机起动了，开始自己提供引气之后才有的。为什么会检查这个压力呢？

如果你理解了问题的意思，可以直接看 [[#3. 解答]]，如果没太清楚，可以先看 [[#2. 详情]]。

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