飞控是仅次于发动机，第二多不正常程序的部分。基本上就是每种操纵面一些故障，再加上一些飞控计算机和法则故障。
[ABN] F/CTL LDG WITH FLAPS LEVER JAMMED
如果卡在0、1、2位，可以强拉下一档出来。如果卡在3位，落地就用3。
[ABN] F/CTL LDG WITH NO SLATS & NO FLAPS
如果襟缝翼卡阻按照卡阻程序执行，如果没有卡阻则选择手柄襟翼1位，以确保 SRS 模式能在复飞时激活。
[ABN] F/CTL RUDDER PEDAL JAMMED
踏板和配平选择器无法控制方向舵，但是自动控制是正常的。
如果 AP 可用，建议保持并使用自动落地。如果 AP 不可用，一些操作上需要注意：
- 建议尽量减小落地侧风。演示最大侧风是20kt，但这不是限制。要看目的地天气条件，不行找个风小的地方备降。
- 不要使用自动刹车，人工差动刹车保持方向。
- 两侧一致使用反推。
[ABN] F/CTL RUDDER TRIM RUNAWAY
方向舵配平不可用时使用此程序。可以尝试复位，如果不成功，怎仍然是建议保持 AP 接通及自动落地。
如果要断开 AP，断开前用脚保持踏板位置，以避免突然方向变化。尽量保持踏板中立，落地根据偏流使用踏板。
[ABN] F/CTL SPEED BRAKES LEVER JAMMED
这个程序很有意思。如果卡阻在展开位，在空中居然还能通过 TOGA 来触发自动逻辑收回手柄，而落地后 PRIM 会认为扰流板预位而可以正常展开。如果卡在收上位，空中没什么影响，落地后只要反推打开就能触发扰流板。
F/CTL ALTN LAW (PROT LOST)
程序上很简单，基本上就是最大速度 310kt。因为A350 的备份法则除了失去部分保护，其他和正常法则差不多。
F/CTL CAPT(F/O) RUDDER PEDAL FAULT
一侧故障影响不大，如果资质和条件允许，可以让工作侧的机组做 PF。
F/CTL CAPT+F/O RUDDER PEDALS FAULT
与 F/CTL RUDDER PEDAL JAMMED 都是踏板控制不了方向舵，但不一样的地方是，踏板可能乱动而不是卡阻。
程序也很相似，就是尽量使用 AP 和自动落地，避免大侧风。
F/CTL DIFF FLAP SETTING FAULT
一个或两个 ADGB 故障。系统会自动执行恢复程序，就是将襟翼恢复到0°。如果不成功，则要求执行程序，基本就是油耗增加。
F/CTL DIRECT LAW (PROT LOST)
参考 DSC-27-10-40 Reconfiguration Control Laws
与A320一样，单一故障不会导致法则降级，多个故障才会，而具体降级情况要根据故障严重程序来定。
程序没什么特别的，主要是操作上需要注意。
F/CTL FCDC 1+2 FAULT
FCDC 从 PRIM 和 SEC获取数据，用于 FWS 和 SD 页面的显示。所以当双 FCDC 故障后，除了超速、失速、AP 断开三个警告，其他都没有了。 飞控 SD 页面除了襟缝翼位置其他都没有了。操纵性能本身并不受影响。
F/CTL FCDC 1(2) FAULT
一部故障没什么影响。
襟缝翼故障，基本上来说，结果要么半速工作，要么卡阻。与A320较大区别有两点：
- 循环手柄是收到0位再立即放到故障位，而不是收一档。
- 襟缝翼系统可以空中复位。
F/CTL FLAP RETRACTION INHIBITED
ADHF 扰流板卡在下偏位置导致的，现象和处置基本和襟翼卡阻一样，但不能循环手柄。
F/CTL FLAP SYS 1+2 FAULT
襟翼控制组件故障，或者襟翼卡阻。
22000ft 以下且速度小于265kt 时，会提示循环手柄，注意和 A320不一样，A350循环手柄是收到0位，然后立即再放到故障位。
F/CTL FLAP SYS 1 FAULT
半速工作
F/CTL FLAP SYS 2 FAULT
半速工作。DFS 失效。
F/CTL FLAPS LEVER NOT ZERO
22000ft 以上且速度大于 265kt 时才会触发。机组意识。
如果是襟缝翼在收回状态触发该警告， FCDF 会将襟缝翼回到全收位置，这一点机组可能不会想到。
F/CTL FLAPS LEVER OUT OF DETENT
机组意识，再操纵一下手柄吧。
F/CTL FLAPS LEVER SYS 1(2) FAULT
手柄与一组 SFCC 之间通讯失效，另一组接管，半速工作。
F/CTL FLAPS LOAD TEST REQUIRED
落地收襟翼过早（60kt 以上）会触发。要求在关车前再次放到着陆位以测试。
F/CTL FLAPS LOCKED
WTB 锁死了襟翼，程序和 SYS 1+2 FAULT一样，除了不能循环手柄
F/CTL INR FLAPS FAULT
ADGB 还可用控制外侧襟翼。
减速率降低，建议在最后进近之前完成着陆构型。
复飞保持襟缝翼构型，注意油量。
F/CTL SLAT SYS 1+2 FAULT
跟FLAP SYS 1+2 FAULT差不多。
F/CTL SLAT SYS 1(2) FAULT
半速工作。
F/CTL SLATS LOCKED
WTB 锁死了缝翼，程序和 SYS 1+2 FAULT一样，除了不能循环手柄。
F/CTL GND SPLRS FAULT
当 PRIM 没有收到足够信息时触发。扰流板在空中可以用，地面不行。
着陆距离有影响，自动刹车和自动着陆不可用。
F/CTL GND SPLRS NOT ARMED
500ft RA 以下的提示信息，预位就可以了。
F/CTL SPEED BRAKES FAULT
当手柄故障时触发。空中不可用，但地面自动展开功能不受影响。
机组意识，主要就是注意能量管理。
F/CTL SPEED BRAKES POS/LEVER DISAGREE
要求收上。
F/CTL SPEED BRAKES STILL EXTENDED
触发条件：
- 巡航：当至少一台发动机不在 IDLE 时，手柄收上之后80s，或者 TCAS RA 抬头指令出现之后5s。
- 800ft以下：扰流板伸出5s。
F/CTL SPLRS PARTLY EXTENDED
一个或多个扰流板故障，并影响油耗。注意油耗 FPF 是会变化的，需要在后续飞行中不断监控和计算。
F/CTL L(R) ELEVATOR FAULT
PITCH CONTROL DEGRADED FOR FLARE
根据卡阻时升降舵角度不同，限制速度、着陆构型等都会有所不同。 PRIM 会用扰流板和副翼的偏转来尽量对冲。
F/CTL L(R) INR(OUTR) AILERON FAULT
程序其实就是复位 PRIM 或者 SEC，不行的话就减小巡航速度，油耗增加。
F/CTL L(R) SIDESTICK FAULT
机组意识，主要是如果 PF 侧杆失效，关键阶段要及时明确地交操纵。
F/CTL PART(MOST) SPLRS FAULT
- PART APLRs：1-8块故障
- MOST SPLRs：8块以上故障
故障扰流板的对侧不能再用于空中和地面扰流，但可以用于滚转。这个故障可能包括 FLAP RETRACTION INHIBITED 的程序。
当故障影响油耗超过3%时，会出现 FUEL CONSUMPT INCRSD 警告。由于扰流板放出程度、燃油不平衡等情况可能会发生变化，飞行中还需要周期性的检查燃油损耗，可以根据 DEST EFOB 的增减来判断。
燃油损耗计算的顺序：
- 地面 MEL
- 空中
- 不工作系统（基本就是飞控操纵面和起落架）
- 不正常襟缝翼构型
- 燃油不平衡
- RAT 放出
- 周期评估，根据实际耗油来修正 FPF
FPF 值类型：
- 不可变
- 固定值（大部分情况）
- 范围
- 安定面（卡在不同位置）
- 方向舵（卡在不同位置）
- 不对称襟翼（卡在不同位置）
- 可变（机组可根据油量情况使用最大值或者估计的较小值）
- 扰流板（可能逐渐放出）
- 燃油不平衡（随时间变化）
这里“可变”和“范围”容易混淆。“可变”是指随着飞行继续，故障的扰流板位置发生变化，或者油量变化导致油耗变化。而“范围”是指计算机不知道飞控面卡阻的具体位置，这个位置在一个范围内，需要机组判断，但这个位置后面是不会改变的。
F/CTL PITCH TRIM/FMS/CG DISAGREE
在按下构型测试按钮，或者起飞推力设定时触发。机组意识，检查舱单和 FMS 输入。
F/CTL PRIM 1(2)(3) FAULT
PRIM 和 SEC 有接管顺序，就算三部PRIM 都失效了，SEC 也可以控制足够的飞控面完成飞行。
但如果有多重故障（比如液压）导致失去飞控面，则会增加油耗和着陆距离等等。
三部 PRIM 失效会进入直接法则。
F/CTL RUDDER FAULT
主要是着陆演示侧风限制：
- 卡在左侧：右侧风15kt
- 卡在右侧：左侧风15kt
- 卡在中立位：两侧10kt
F/CTL RUDDER DOUBLE ACTUATOR FAULT
方向舵一共三个作动筒：绿、黄、EHA。一般是两个液压筒一起工作，EHA阻尼模式。如果其中一个故障了，EHA 就主用，剩余的一个液压筒变为阻尼模式，仅当高偏转需求时，剩余的那个液压筒才一起工作。
这个故障只影响着陆距离和 BTV，具体原因没说。
F/CTL RUDDER TRIM 1+2 FAULT
因为踏板是随动的，所以当配平故障时，踏板的中立位就是在故障那一刻的中立位。但后面如果 AP 指令改变了中立位，就会与踏板不一致。这会导致断开 AP 时出现一个抽动。对机组来说，不要在关键时刻断开 AP，尤其是侧风大的时候。
F/CTL SEC 1(2)(3) FAULT
因为有 PRIM，SEC 故障没什么影响，除非多重故障（液压等）导致失去了飞控面，就会造成增加油耗和着陆距离等。
F/CTL STABILIZER FAULT
俯仰配平锁定。
计算机会用升降舵来补偿，但是在大速度情况下作用有限。所以对于锁定在不同位置，会有不同的速度限制，以及不同的着陆构型要求。
F/CTL T.O FLAPS/FMS DISAGREE
构型测试按钮按下，或者起飞推力设定时触发。
机组意识。
