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首先General，AC, DC, EMER 4部分介绍硬件，后面 ELECTRICAL NETWORKS AND SUPPLY CENTERS 和 ELECTRICAL NETWORK MANAGEMENT 两部分讲供电逻辑和负载管理。
与A320相比，A350的电气系统图简直是好懂太多了：
DSC-23-10 System Description
这一章也没有什么特别复杂的逻辑，也没有太多与A320不同的内容。了解，会用即可。
整个通讯系统包括内部通讯和外部通讯。
外部的语音通讯通过 AUDIO MANAGEMENT UNIT (AMU)，数据通讯通过 AVIONICS COMMUNICATION ROUTER (ACR)
2020年7月份，我们咨询过空客关于 《A350 应急电气构型重力放轮需要关闭两部PACK 》的问题。空客回复说，在试飞中发现 RAT 的性能会受到主起落架和空调 RAM AIR OUTLET (RAO) 气流的综合影响，所以要关闭两部 PACK。
2020年12月份，在 FOT-999-0083-20-00 中，空客证实了，RAO 的影响主要针对放出的RAT ，跟起落架放不放出关系不大，所以不仅限于 EMER CONFIG，只要是需要放出 RAT的故障，都需要关闭两部 PACK。其实就是这三个：
一般来说，交输引气启动发动机，供气一侧的发动机引气按钮是打开的，而受气一侧的发动机引气按钮是关闭的。然而，在2019年的A350手册中，受气一侧也被改成了 ON。
空客解释如下：
简单地说，根据当前 Bleed Air Monitoring (BAM) 的控制和监控逻辑，当 Common Remote Data Concentrators (CRDCs) A01出现故障时，会指令 Overpressure Shut-Off Valve (OPSOV) 关闭，从而无法交输引气。但是如果接通发动机引气按钮，则打开 OPSOV 的指令更优先，所以采取这个方法来暂时解决 CRDC 的问题。
A350 前货舱和后/散货舱共用两个灭火瓶，1号灭火瓶在1分钟内快速释放灭火，2号灭火瓶在后续长时间内缓慢释放以保持灭火剂浓度。
对此设计，有几点疑问：
在尝试循环起落架手柄后，如果不成功，则 L/G : KEEP DOWN。我之前以为是要再把轮放下，但又没有 “L/G LEVER ... DOWN”的动作。
空客回复才让我发现自己理解错了，这个故障可能只是某个起落架没收上，而不是全部起落架。所以这句话只是说“保持收不上的起落架在放下位”，手柄还是在收上位的，而不是要把其他起落架也放下。
NAV CAPT & F/O ATT DISAGREE 以及 NAV CAPT & F/O HDG DISAGREE 这两个 ECAM 警告是 FWS 触发的，条件是“俯仰或滚转显示超过5°”“航向显示超过7°磁航向或者5°真航向”，而程序就只有“机组意识”。对此有两点疑问：
这是在 HYD G(Y) SYS PRESS LO 警告描述中的一段话。
意思是说，SD 页面上仍然显示带框的 NORM（也就是现用为正常刹车）是不对的，需要忽略。从理论上我们知道，失去液压之后，正常刹车不工作，而应该会使用蓄压瓶供压的备份刹车，所以此时应该是带框的 ALTN，以及琥珀色的 NORM。
