A350 除了有物理的 FCU 控制面板，在 MFD 中还有控制页面作为备份。所以在不正常程序中就涉及是一个故障还是两个都故障的问题。在 AUTO FLT AFS CTL PNL FAULT 警告中已经有一种情况是"If FCU BKUP is available on the CAPT (F/O) side only"，但是还有一个警告是 AUTO FLT AFS CTL PNL+CAPT(F/O) BKUP CTL FAULT，感觉就是重复的，没有必要存在。
空客在第二次回复中给出了一个可以接受的解释：AUTO FLT AFS CTL PNL FAULT + CAPT (F/O) BKUP CTL FAULT 会在失去 CAPT(F/O) AFS BKUP CTL 的供电时被抑制，而 AUTO FLT AFS CTL PNL FAULT 不会因为电气故障而被抑制。具体请参考 TechRequest 原文：
A350风挡有三层，内侧两层外侧一层，内侧是影响结构的。但如果破裂的是内侧靠中间那一层，程序中国提供的用手指或笔轻触的方法并不能判断出，所以存在风险。空客考虑后续修改。具体参考 TechRequest 原文：
构型警告一般都是在按压构型测试按钮或者加到起飞推力时触发的。这个警告忘写触发条件了，后续会修改。具体参考 TechRequest 原文：
Q: CONFIG AFT(FWD) CARGO DOOR NOT CLOSED
Triggering condition is the same with that in DOOR AFT(FWD) CARGO NOT CLOSED. Whether it need "when the T.O CONFIG pb of the ECP is pressed, or when the thrust levers are set to FLEX or TOGA" just like other CONFIG alerts.
COND MIXER FLOW REGUL FAULT 警告的触发条件是混合组件压力过高或者过低，但是程序都是要求将 AIR FLOW 设置到 HI 位。对于压力过高就不能理解了。空客在第二次回复的时候确认了程序存在问题，后续会修改。具体参考 TechRequest 原文：
Q: COND MIXER FLOW REGUL FAULT
The triggering condition is "The air pressure in the mixer unit is too high, or too low". Why the procedure is only set AIR FLOW to HI regardless of pressure too high or too low?
在A350双引气失效程序中，有3中情况会需要下降到 FL100/MEA-MORA， 但只有最后一种情况中，也就是第一次引气自动复位不成功，下到 FL250之后 APU 引气不可用，最后下到 FL100/MEA-MORA，第二次引气自动复位也不成功时，才会要求 RAM AIR ON 以及 CAB FAN OFF。为什么在其他两种情况下不要求呢？
空客的第一次回复没有解释清楚，在第二次回复中承认 CASE 2 的情况下也应该要求 RAM AIR ON 以及 CAB FAN OFF，后续会修改程序。
在各种需要下降到 FL100/MEA-MORA 的程序中，有的要求 RAM AIR ON 以及 CAB FAN OFF，有的仅要求 RAM AIR ON，针对这一点，空客也做了回复。
另外在模拟机中这个 ECAM 警告会在执行程序的过程中可能会消失，这就是在自动复位，如果复位不成功，警告又会再次出现。
具体请参考 TechRequest 原文：
A350 的 FCU 包括两部分, AFS(Auto Flight System) 控制面板，和 EFIS 控制面板。
在不正常程序中这两个面板的故障一共有5种，基本都会影响 RNP AR 能力：
概述
和所有不正常程序一样，就两种进入方式，一种是 ECAM 警告，一种是机组发现或怀疑。这里为了便于讨论，先把其中所有的种类细分为以下4种，因为这4种对应的后续程序是有区别的：
当发现、怀疑或者已经出现警告之后，在执行程序之前，首先应该考虑到一件事情，虽然不是马上执行，但脑子里必须马上想到，那就是“备降”。飞机现在在哪里，附近有什么机场，有没有飘降程序等等。机组之间也可以短暂交流一下。
