有关决策能力的思考——Simon决策课程心得

1. Simon 决策课程介绍

1.1. 目录与内容

第一讲主要介绍了决策方面的一些理论，包括决策的分类，决策模型（助记口诀）等。第二讲介绍了“决策能力”这个指标的分解，以及在 TEM, LOSA 以及训练中的体现。第三讲扩展介绍了与决策相关团队及领导者的内容，并且在通用决策模型上根据飞行的实际情况，创建了“驾驶舱管理指南&决策模型”。第四讲利用上一讲创建的决策模型，分析了每一步中可能出错以及可以提升的地方，最后给出了一个适用于决策时间少的简短版模型 S.T.O.P。

1.2. 个人看法

个人对课程的看法如下，仅供参考。整个课程内容比较丰富，尤其 Simon 根据飞行特点制作的“驾驶舱管理指南&决策框架”非常实用，可以引入到培训和个人练习中。但结构上稍显跳跃，主线和直线穿插容易造成逻辑线条打断。比如理性决策框架、助记口诀、“驾驶舱管理指南&决策模型”这些框架类的内容可以放在一起；行为指标、高低效表现、出错点和提升点、周期报告和决策评价这些对框架的步骤分析可以放在一起；其他关于团队、领导者等等相关但不是主要内容的可以放到最后再来讨论，不用在前面干扰主线。

本文下面几个部分梳理一下学习完课程之后对决策能力的个人理解，注意，大多数都不是课程内容，不能作为课程笔记参考。整体结构图如下：

2. 决策分类与框架模型

2.1. 自然决策与理性决策

自然决策是在短时间内依据知识和经验立刻反应出来解决方法的过程，而理性决策则是在充足时间内依据思维模型分析出最优方案的过程，主要的区别在于时间的多少。需要注意的是，定义并不是严格的，分类也不是非黑即白的，自然要多自然，理性要多理性，这都没有一个绝对的时间界限，而应该是一个连续的“光谱”。

如上图所示，如果决策时间极短，就可以算作基本飞行能力了，比如偏差的修正、飞机能量的管理。时间再稍增加，就涉及记忆项目和各种正常&不正常程序。这些程序其实就是制定好的固定的决策路线，其中需要机组临场变通和取舍的部分并不多。再往后就是需要根据决策模型来进行的一般意义上的理性决策了，这里就会出现很多没有绝对优劣的路线和方案，需要根据实际情况来取舍。数据显示，飞行中其实大多数的决策是自然决策，而不是理性决策。这很容易理解，毕竟制造商已经尽其所能将能想到的问题列在了各种正常和不正常程序里，大部分情况，照做就可以。

基于决策类型光谱的概念，其实我们可以换一个角度来看待决策：一个决策不是只能被归类为自然决策或是理性决策，而是既包含自然部分也包含理性部分，根据时间多少，两者比例会有所不同。对于飞行这其实是更好的理解方式，因为飞机上的问题不可能是安稳的坐在办公室里悠闲地分析，而一定是在初始时间内保证飞机状态的安全，这就一定会用到光谱靠左的这些短期决策。在下文 [[有关决策能力的思考——Simon决策课程心得#2.3. Simon 决策模型|2.3部分]] 提到的 Simon 博士创建的“驾驶舱管理指南&决策框架”也体现出了类似的观点。

2.2. 理性决策模型

这些模型所表现出的决策步骤基本是一致的，这在第 2 课“日常运行的决策”中，介绍决策力这个胜任力指标的部分也有讲到：

1. 识别
2. 优先级排序
3. 获取信息
4. 考虑所有选项
5. 做出决策并实施
6. 评估决策
7. 考虑额外风险或威胁

这个步骤的数量不是严格要 7 步，有的模型中是将其中两步或者三步合并了的。其中 DECIDE 和 FORDEC 模型对流程的分解要完整一些，我个人也更习惯使用 FORDEC 模型。

2.3. Simon 决策模型

Simon 博士基于通用的决策模型框架，加入具体的飞行相关内容，形成了他自己的“驾驶舱管理指南&决策框架”:

流程图如下：

这个框架模型是 Simon 博士知识和经验的结晶，与飞行紧密贴合，体现在下面两个方面：

一是自然决策与理性决策相结合。这也就是 2.1 部分提到的一个决策同时包含自然和理性两个部分的观点。在理性决策流程之前加入了“稳定局势/控制飞机”的部分，即自然决策或者说短期决策，拆分来就是“黄金法则+记忆项目+简报”。飞行中遇到任何问题，首先经历的一定是这部分自然决策，这是飞行决策的一个重要的特点。只有把飞机控制好，才能安排时间做后续的理性决策/长期决策。

二是给出了各种可用资源和需要考虑的因素，这对于制定决策选项和评估风险是非常使用的辅助工具，减少错忘漏的可能性。这和空客新的简令中辅助使用的“威胁清单”思路是一致的，把可能遇到的因素都尽量列出来，同时必须明确，这些并不能包含所有因素，使用的时候不能用这个清单来限制思考，而是要保持开放的头脑和跳出框架的思维。

Simon 博士在最后还提出了一个 STOP 流程，其实就是一个简版的决策流程，适用于时间不允许做完整理性决策的情况下，可以帮助飞行员快速恢复状态，采取措施。

如果把 STOP 模型放到决策类型光谱中，应该是介于不正常程序和理性决策模型之间。

3. 情景意识与决策的关系

3.1. 什么是情景意识

先看一个比较好理解的学术定义和说明：

情景意识英文为 Situational Awareness (SA)，这方面最知名的女研究学者、前美国空军首席科学家米卡·安德斯雷博士（Dr. Mica Endsley）给情景意识的定义是在一定时间和空间范围内对于环境要素的感知、对其意义的理解以及对其未来状态的预测；情境意识是个体对不断变化的外部环境的内部表征；在复杂、动态变化的信息环境中，它是影响操作者决策和绩效的关键因素。

Endsley 将情境意识分为三个水平：

第一水平为线索知觉，是情境意识中最基础的环节。
第二水平为理解，即对不同信息的整合及做出有关目标的决策。处于第二水平的人能从第一水平获得的线索处得到与操作相关的来自于主客观方面的重要信息。
第三水平为预测，即预测未来情境事件的能力，是情境意识的最高水平。

目标在情境意识的发展中处于中心位置，从本质上来说，人的信息加工是在数据驱动加工（自下而上的加工）和目标驱动加工（自上而下的加工）之间交替进行的。

——《情境意识理论解密：聚焦不同角色「主」情绪》

通俗地讲，情景意识其实就是对“当前是个什么情况，会发展成什么样子”的一个认知。这个认知是靠把当前情况的线索与以往知识和经验相匹配而的来的，换句话说，就是现在的情况和以前学过的、听说过的甚至遇到过的某某情况很像，所以多半也是类似的情况。

Simon 在课程中从能力、知识和技术几个方面介绍了影响情景意识的因素，以及相关训练的开发原则。“高手能依靠事件中各种线索，匹配以往的知识和经验来建立心智模型，获得情景意识。对事件不熟悉，就需要更多的时间来建立情景意识。”所以提高情景意识的方法就是增强相关知识和经验。

比如雷雨绕飞，在 FCTM 中详细介绍了雷雨的结构和发展过程、雷达的原理、成像的特点、以及绕飞的建议，这些就是知识。如果没有知识作为基础，就不可能知道某些特定形状的天气图像可能存在严重冰雹，也不可能知道计算手动扫描来计算距离云顶高的公式。另一方面，实际飞行中对不同的飞机在什么情况下会有多大程度的颠簸，哪种缝隙能钻哪种不行，在东北和在东南亚绕飞具体有什么区别，等等这些在高度概括的知识中也无法具体说明，还必须靠不断积累的经验来增强。

3.2. 情景意识与决策的关系

首先，正如 Simon 所说，情景意识是决策的先决条件。只有搞清楚当前状况并正确预判其发展，才能做出正确的决策。所以其实各种决策模型中的第一步就是建立情景意识：

其次，对决策的训练能够增加情景意识可匹配的经验库，从而提升其匹配速度和准确度。如上文所说，情景意识的获得需要去匹配以往的知识和经验，所以要提高情景意识能力，一方面是提高知识水平，另一方面就是增加经验。这有点像“读万卷书，行万里路”，“见多识广”。由于发生故障和特情的概率毕竟是很小的，我们不可能仅仅依靠从实际飞行中获得经验，必须要在训练中模拟各种问题场景，研究和实践解决方案。这些“问题——方案”就能够作为经验扩充到情景意识的经验库中。

总的来说，情景意识是决策的先决条件，决策的经验又能反过来提高情景意识的水平。

4. 决策能力训练

4.1. 训练的目作用

决策能力训练的作用主要体现在两个方面。第一，积累大量具体的决策案例。如 3.2 中所讲，从而扩充情景意识经验库，提高匹配的速度和准确度。第二，提高决策的熟练度。对于决策类型光谱靠左的偏自然类决策来说，熟练的是各种已有程序的使用，比如记忆项目、不正常程序。对于靠右的偏理性的决策来说，熟练的是决策模型每一个步骤的使用。

这两个方面共同作用的结果就是在光谱上将所有决策类型向左移动，减少决策用时，提高速度，也就是尽量趋于自然决策。这也就是 Simon 所说的“在 EBT 中通过更多的情景来帮助学员匹配形态，建立心智模型，从而做到更多的自然决策。”

4.2. 训练的类型与特点

广义的训练包括组织提供的培训和自己的练习，一般来说有三种形式：模拟机训练、地面训练、空中思维训练。

模拟机训练是我们最熟悉的训练方式，其特点是能让机组在最接近真实的环境中体现各种不正常情况，练习处置和决策。很多人会将 EBT 和 CBTA 等同于模拟机训练。但实际上胜任力的训练是应该覆盖与所有种类训练的，模拟机只是其中的一部分。每半年的复训和熟练检查只有三场模拟机，期望在短短几个小时中让自己的胜任力有大幅的提升是不现实的。尤其对于决策能力，如果要训练一个完整的决策过程，一个航段就能占用一场训练，那其他训练尤其是机动训练就没有办法进行了。

所以，与其说是训练，模拟机更侧重于检查，通过集中设置的场景和科目来反映机组的胜任力水平，暴露不足，并尽可能的针对这些不足给与一定的提高训练。更持续的训练必须贯穿到下一次复训之间的整个半年，然后通过下一次模拟机训练再来检验训练的成果。这些持续的训练就包括地面训练和空中思维训练。

对于决策能力来说，地面训练是最好的方式。自己或者多人，使用设置的场景、自己的经历或者其他真实案例，利用决策模型，一步步地执行决策流程，得出多个可能的决策结果，并且对这些结果进行分析和评估。如果是多人，讨论是非常好的一个方式，可以充分发现这些决策过程和结果中的问题，然后优化。这种完整的充分的决策模拟练习，或者说沙盘推演，可以最大程度地提升理性决策的熟练程度，并获得大量的情景意识经验。

地面训练有时间也有必要对决策流程的每一步认真分析。Simon 博士在第四讲中对“驾驶舱管理指南&决策框架”做了进一步的分析，指出了决策流程中容易出错的地方，以及提升决策的技巧。

另外，与我们自己的经验一致，Simon 博士指出，决策并执行后对结果进行评估，这一点是容易被忽略的。决策的后续和后果经常没有得到深入讨论，这是 EBT 课程设计需要深入构思的一大块。

空中思维训练则是在执行航班的过程中，根据当前存在的风险，在脑中模拟如果出现问题应该怎么做，也叫做“What-If”方式。比如机场附近有天气，前机报告了起飞后颠簸，那么就需要对可能出现的绕飞、颠簸、风切变都做好预案。巡航中，工作压力较小的时候，也可以假象一些故障来训练决策，比如如果在当前位置单发了，那应该怎么做？初始油门杆怎么设置，高度能不能保持，有没有地形，应该采取什么策略，后续要去哪里，油量够不够等等，来一个模拟的训练。甚至可以机组两人做个讨论，但这必须不能占用过多注意力从而影响正常航班的运行。

这三种训练方式的区别可以概括为如下：

4.3. 施训者在训练中的注意事项

模拟机训练中，施训者包括科目制作人员和带飞/检查教员。仅对决策能力来说，评估的更多是决策的过程，而不是决策结果，所以在科目编写和现场设置中，不应该把时间和环境压力给得过高，也就是没有必要把所有出路都堵个半死，让学员去做一个异常艰难的决策。教员也不能出现管道效应，强行设置场景将学员引入某个唯一“可行”的决策中。应该贴合现实，提供多个可选项，但各有优劣，这样学员才能利用决策模型来分析以选择他认为最优的那一个。训练的目的是让学员熟悉决策模型的使用过程，体会到这种成就感，而不是陷入“都很难选，干脆赌一把”的负迁移中。

地面训练虽然更多地是自己主动地练习，但由于胜任能力的提高是需要贯穿两次复训之间的，所以针对决策能力不足的人员，训练和生产部门可以适当地展开培训，结合最近的不安全事件和所运行航线的风险点，利用 Simon 决策模型来模拟特情，练习完整的决策过程。

5. 总结

从理论到实战，Simon 博士的决策课程涉及的内容还是比较丰富的，对我自己来说，印象最深的有以下三点：

1. Simon 创建的“驾驶舱管理指南&决策框架”是全课精华，我们应该好好利用前人智慧的结晶来提高自己的决策水平。
2. 决策能力的练习更多的应该在地面的训练，而不能寄希望于模拟机上短暂的几个小时来获得大幅提升。
3. 对于决策模型的使用，目前最被忽略的决策执行之后的评估，这在后续训练中需要额外注意。

最后，需要再次说明的是，这篇文章一方面是介绍了课程内容，但更多的是个人的理解，同时由于我对 EBT 的学习还处在一个比较初级的阶段，所以文中肯定存在很多不成熟的地方。希望能够抛砖引玉，一同进步。

2022.06.18