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A350双引气失效程序中的一点错误

在A350双引气失效程序中，有3中情况会需要下降到 FL100/MEA-MORA， 但只有最后一种情况中，也就是第一次引气自动复位不成功，下到 FL250之后 APU 引气不可用，最后下到 FL100/MEA-MORA，第二次引气自动复位也不成功时，才会要求 RAM AIR ON 以及 CAB FAN OFF。为什么在其他两种情况下不要求呢？

空客的第一次回复没有解释清楚，在第二次回复中承认 CASE 2 的情况下也应该要求 RAM AIR ON 以及 CAB FAN OFF，后续会修改程序。

在各种需要下降到 FL100/MEA-MORA 的程序中，有的要求 RAM AIR ON 以及 CAB FAN OFF，有的仅要求 RAM AIR ON，针对这一点，空客也做了回复。

另外在模拟机中这个 ECAM 警告会在执行程序的过程中可能会消失，这就是在自动复位，如果复位不成功，警告又会再次出现。

具体请参考 TechRequest 原文：

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A350 AFS/EFIS CP 故障与 RNP AR 降级条件不一致

A350 的 FCU 包括两部分, AFS(Auto Flight System) 控制面板，和 EFIS 控制面板。

在不正常程序中这两个面板的故障一共有5种，基本都会影响 RNP AR 能力：

  1. AUTO FLT AFS CTL PNL FAULT
  2. AUTO FLT AFS CTL PNL+CAPT(F/O) BKUP CTL FAULT
  3. CDS CAPT + F/O EFIS CTL PNLs FAULT
  4. CDS CAPT(F/O) EFIS CTL PNL + BKUP CTL FAULT
  5. CDS CAPT(F/O) EFIS CTL PNL FAULT

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A350 烟雾程序介绍

概述

和所有不正常程序一样，就两种进入方式，一种是 ECAM 警告，一种是机组发现或怀疑。这里为了便于讨论，先把其中所有的种类细分为以下4种，因为这4种对应的后续程序是有区别的：

  1. 其他烟雾/有毒气体
  2. 锂电池烟雾/起火
  3. 其他警告
  4. 电子舱烟雾警告

当发现、怀疑或者已经出现警告之后，在执行程序之前，首先应该考虑到一件事情，虽然不是马上执行，但脑子里必须马上想到，那就是“备降”。飞机现在在哪里，附近有什么机场，有没有飘降程序等等。机组之间也可以短暂交流一下。

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A350手册笔记 DSC-21 - Pressurization

《A350 手册学习笔记序言》

DSC-21-PRESS-10 System Description

增压系统通过控制2个外流活门来调节客舱压力。正常情况下，巡航的最大客舱高度是6000ft。机组也可以人工控制客舱高度，比 A320方便很多的是，不需要直接控制外流活门，而是可以设置具体的客舱高度数值或者客舱高度升降率。这是面向对象的思维。/EOD

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