飞行

这个问题的答案并不在程序里，而是在系统章节的相关 Normal Operation 中，个人觉得至少应该有个 “Ref to”，否则根本想不到。

具体请参考 TechRequest 原文：

Q:

In SOP of PARKING, there's fuel check with the description:

Check that the sum of the fuel on board and the fuel used is consistent with the fuel on board at departure. If the flight crew detects a discrepancy that is not usual, maintenance action is due.

How to determine "not usual"?

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这两个警告的触发条件很相似，有点让人迷惑。另外 GNSS 被 IR 拒选之后的不工作系统其实很少，还可以执行 GLS AUTOLAND 或者 FLS。空客解释是 FAULT 是同时被 ADIRS 和 MMR 探测到故障，而 REJECTED 是 ADIRS 探测到故障。具体请参考 TechRequest 原文：

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小字内容说如果之前执行了烟雾程序， SIDE 1 & 2 ISOL 会被被设置到 ON ，如果执行后面关车动作就会导致 DC EVAC 汇流条断电。但是从系统章节描述来看，DC EVAC 并不会断电。空客说这个描述确实有问题，实际上应该是 DC EMER 网络中的一些子汇流条会被卸载，后续会修改描述。具体参考 TechRequest 原文：

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同事提到这个问题我才发现从来没有注意到。向空客咨询后确认了这是为了避免分散机组的注意力。个人认为只有火警有抑制，而单发没有，是因为火警其实在一开始并不会造成推力减小以及不一致，对操作上影响不大，所以才可以抑制。而单发对操作影响很明显，如果还没有警告出现，反而会对机组造成疑惑。参考 TechRequest 原文：

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之前的理解是降低推力是为了降低滑油需求，但并不能增加滑油压力。空客的解释说有两种可能的情况，一是滑油泄漏，油箱油面降低，进入油泵的空气增多，所以压力降低。降低推力可以降低油泵的吸力，从而增加油箱回油，减少油泵中的空气，从而增加滑油压力，同时降低漏油。二是油泵故障，这时降低推力就是降低滑油需求量。具体参考 TechRequest 原文：

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正常的接替逻辑是 FMC-A 或者 FMC-B 故障了，FMC-C 去接管，此时 FMS1 和 2都还能正常工作。但如果再坏一个 FMC，只剩下一个 FMC 就只能供一个 FMS 了。就会出现 AUTO FLT FMS 1(2) FAULT 警告。但是在这个警告的触发条件里有一个是 FMC-A is failed, and FMC-C controls FMS 2 (FMC-B cannot control FMS 1). 或者 FMC-B is failed, and FMC-C controls FMS 1 (FMC-A cannot control FMS 2). 这个就很难理解了。

空客的回复说这是个不正常的现象，没说具体为什么会出现，但我想也没有在深入的必要了。具体参考 TechRequest 原文：

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A350 除了有物理的 FCU 控制面板，在 MFD 中还有控制页面作为备份。所以在不正常程序中就涉及是一个故障还是两个都故障的问题。在 AUTO FLT AFS CTL PNL FAULT 警告中已经有一种情况是"If FCU BKUP is available on the CAPT (F/O) side only"，但是还有一个警告是 AUTO FLT AFS CTL PNL+CAPT(F/O) BKUP CTL FAULT，感觉就是重复的，没有必要存在。

空客在第二次回复中给出了一个可以接受的解释：AUTO FLT AFS CTL PNL FAULT + CAPT (F/O) BKUP CTL FAULT 会在失去 CAPT(F/O) AFS BKUP CTL 的供电时被抑制，而 AUTO FLT AFS CTL PNL FAULT 不会因为电气故障而被抑制。具体请参考 TechRequest 原文：

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A350风挡有三层，内侧两层外侧一层，内侧是影响结构的。但如果破裂的是内侧靠中间那一层，程序中国提供的用手指或笔轻触的方法并不能判断出，所以存在风险。空客考虑后续修改。具体参考 TechRequest 原文：

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