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温哥华滑行限制的一点疑惑

概述

温哥华机场图上有一堆关于滑行限制的描述，除了数量多，还有让人很不容易识别的就是并没有使用翼展长度，而是机型。如果对某个机型翼展不了解，就无法判断自己所飞的机型与其之间的关系。个人习惯是，将涉及的重型机翼展列出，再把比 A350-900 翼展长的限制标注在图上。不过只标注我们停机位滑入滑出会用到的限制，另外如果航图更新，就检查并更新一下标注。

但关于 J 滑行道有一个限制让人疑惑，这里谈谈自己的理解。如果有不对的地方，希望各位能在留言里指出，非常感谢。

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手册中寒冷天气运行相关内容

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关于高低温修正的一些文章和思考

1. 背景

之前在后台收到一条消息："关于 fls 温度补偿功能，350有没有高温补偿呢？翻了手册通篇好像只有讲低温补偿"。所以最近又阅读了一些关于温度修正的文章，有一些思考想再聊一聊。本文不会详细讲解温度修正，只是介绍几篇优秀的文章，以及其中对我来说最有启发的点。

这几篇文章分别是：

  1. 《一篇文章让你彻底搞懂低温修正这点事》—— 伊壹
  2. 《低温修正批判》—— Ubuntu330
  3. 《低温 RNP》—— Ubuntu330
  4. 《我在两广修低温》—— Ubuntu330
  5. 《精华干货总结：关于低温修正拾遗》—— 陈建国
  6. 《浅析高温天气下的进近⻛险》—— 李晋

其中第 1 篇文章介绍了低温修正的绝大部分原理、影响和方法。第 2~4 篇文章逐步探讨了低温修正中几乎没有人提及的 20% MOC 和能见度问题，得出了几乎不需要修正低温的结论。第 5 篇文章是对第 2 篇的总结，可以交叉阅读便于理解。第 6 篇文章是少有的讨论高温对进近影响的文章，一些观点有实用价值。

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A330 和 A350 ELEC C/B TRIPPED 程序的不同

（感谢陈建业教员提出的问题，感谢郑可教员和李任重工程师的技术支持。）

从 A330 开始，空客把大部分机组用不到的 C/B 都放到了电子舱，只留一部分机组可能会用来复位的放在了顶板上，并重新命名为 RESET BUTTON，以作区分。A350 也延续了这个设计，且由于更先进和集成的航电设计，A350 的大量 C/B 都改为了新的 Solid State Power Controllers (SSPCs) 和 Remote Control Circuit Breakers (RCCBs)。

如果系统监控到电子舱的 C/B 跳出了，会在 ECAM 的 C/B 页面显示 C/B 的具体信息。注意，顶板的 RESET BUTTON 拔出是不会触发这个警告的。

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FUEL FQI FAULT 中高油面传感器阈值是否准确？

关于油面传感器，参考 DSC-28 - Fuel 中的描述：

油量测量有两种传感器：油量探头 Fuel quantity probes 和油面传感器 Fuel level sensors。油量探头可以探测实时的油量，油面传感器则只是高中低三个固定位置的干湿传感器，所以只能提供三档数据，作为油量探头的一个备份。两者能够出发的 ECAM 警告也有所不同，在后面 Abnormal Operations  中的 FUEL GAUGING DEGRADATION 和 FUEL QUANTITY: MONITORING AND INTEGRITY CHECK 会详细说明。

与可以连续测量油量的油量传感器不同，油面传感器就是几个干湿传感器，通过测量几个固定点的干湿情况，来触发一些相关的警告：

 

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擦机尾程序与增压的关系

在 TAIL STRIKE 程序中，全都是与空调系统相关的动作，是什么原因？

空客解释为，擦机尾可能导致严重的结构损伤，这种情况下客舱不能增压，以免加剧破损。

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A350 燃油泄漏时不能使用 BTV

A350 燃油泄漏程序的 LIMITATION 中包括"BTV: DO NOT USE"

空客解释为，燃油泄漏时不能使用反推，但是 ROW/ROP 计算是基于使用反推的，所以结果不准。BTV 使用的距离就是是 ROW/ROP 计算的，也不准，所以不能使用。

这个在手册中也能找到描述：

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电子舱排风故障导致烟雾探测失效

VENT AVNCS EXTRACT FAULT 警告的不工作系统中，有 L AVNCS SMK DET 和 R AVNCS SMK DET。

空客解释为，烟雾探测探头是安装在排风管道里的，如果排风扇故障，就算有烟雾到不了排风管道，也就探测不了了。

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湿跑道使用小反推的性能计算要求

在 SOP 的进近准备中，关于着陆性能计算有一些注释，其中一条不好理解：

在湿跑道上，如果机组决定使用小反推，则需要使用以下条件来计算：

  • 道面条件 MEDIUM TO POOR
  • 不选择反推

如果计算出来的距离小于 LDA，则可以使用小反推。

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在地面起落架舱着火是否有不需要撤离的情况

在 A350 的 MLG BAY FIRE 程序中，如果是在地面起火，分为需要撤离和不需要撤离两种情况，不需要撤离的情况下只需要做 PA 广播。那么飞机着火又不需要撤离具体是什么情况呢？

空客认为在地面起落架舱着火时，机组会及时联系 ATC 和地面机务。如果他们确认并没有着火证据，则无需撤离。但仍然需要尽快下客，并要求地面紧急设备和人员到位。

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