妖怪 关于油面传感器，参考 DSC-28 - Fuel 中的描述：
油量测量有两种传感器：油量探头 Fuel quantity probes 和油面传感器 Fuel level sensors。油量探头可以探测实时的油量，油面传感器则只是高中低三个固定位置的干湿传感器，所以只能提供三档数据，作为油量探头的一个备份。两者能够出发的 ECAM 警告也有所不同，在后面 Abnormal Operations 中的 FUEL GAUGING DEGRADATION 和 FUEL QUANTITY: MONITORING AND INTEGRITY CHECK 会详细说明。
与可以连续测量油量的油量传感器不同，油面传感器就是几个干湿传感器，通过测量几个固定点的干湿情况，来触发一些相关的警告：
A350 燃油泄漏程序的 LIMITATION 中包括"BTV: DO NOT USE"
空客解释为，燃油泄漏时不能使用反推，但是 ROW/ROP 计算是基于使用反推的，所以结果不准。BTV 使用的距离就是是 ROW/ROP 计算的，也不准，所以不能使用。
这个在手册中也能找到描述：
VENT AVNCS EXTRACT FAULT 警告的不工作系统中，有 L AVNCS SMK DET 和 R AVNCS SMK DET。
空客解释为，烟雾探测探头是安装在排风管道里的，如果排风扇故障，就算有烟雾到不了排风管道，也就探测不了了。
在 SOP 的进近准备中，关于着陆性能计算有一些注释，其中一条不好理解：
在湿跑道上，如果机组决定使用小反推，则需要使用以下条件来计算：
- 道面条件 MEDIUM TO POOR
- 不选择反推
如果计算出来的距离小于 LDA，则可以使用小反推。
在 A350 的 MLG BAY FIRE 程序中，如果是在地面起火，分为需要撤离和不需要撤离两种情况，不需要撤离的情况下只需要做 PA 广播。那么飞机着火又不需要撤离具体是什么情况呢？
空客认为在地面起落架舱着火时，机组会及时联系 ATC 和地面机务。如果他们确认并没有着火证据，则无需撤离。但仍然需要尽快下客，并要求地面紧急设备和人员到位。
一直以来，在如果襟缝翼卡在 0 位，为了复飞接通 SRS GA 模式，至少要将襟翼手柄放在 1 位。
空客在 2020 年发布的 FCGS X12 版本中，为 A350 引入了新的逻辑：2500ft RA 以及 AFS CP 高度以下，光洁构型也可以接通 SRS GA 模式。
理论上来说，在飞机静止的时候，TAT 应该等于 OAT。
参考 A350 FCOM LIM-AG-OPS A ENVIRONMENTAL ENVELOPE 部分，最小 TAT 是-52 ℃。而气压高度为 0 的最小 OAT 是略小于-54℃的。为什么两者不一致呢？
A350 在 FUEL FQMS 1 (2) FAULT 和 FUEL FQMS 1+2 FAULT 程序中，都有可以复位 FQMS 的情况，因为直接给出了 RESET BUTTON 的位置，机组很容易就直接按照程序执行了：
