月度归档： 2020 年 8 月

在尝试循环起落架手柄后，如果不成功，则 L/G : KEEP DOWN。我之前以为是要再把轮放下，但又没有 “L/G LEVER … DOWN”的动作。

空客回复才让我发现自己理解错了，这个故障可能只是某个起落架没收上，而不是全部起落架。所以这句话只是说“保持收不上的起落架在放下位”，手柄还是在收上位的，而不是要把其他起落架也放下。

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NAV CAPT & F/O ATT DISAGREE 以及 NAV CAPT & F/O HDG DISAGREE 这两个 ECAM 警告是 FWS 触发的，条件是“俯仰或滚转显示超过5°”“航向显示超过7°磁航向或者5°真航向”，而程序就只有“机组意识”。对此有两点疑问：

1. 这个触发值是否超过任何 ADIRU 警告的阈值？
2. 机组是否无需做任何检查，如对比 ISIS？

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这是在 HYD G(Y) SYS PRESS LO 警告描述中的一段话。

意思是说，SD 页面上仍然显示带框的 NORM（也就是现用为正常刹车）是不对的，需要忽略。从理论上我们知道，失去液压之后，正常刹车不工作，而应该会使用蓄压瓶供压的备份刹车，所以此时应该是带框的 ALTN，以及琥珀色的 NORM。

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ECAM 警告是 FWS 提供的，而如果两部 FWS 故障了，CDS 可以提供一个 FWS FWS 1+2 FAULT 的警告，基本上就是让机组保持监控 SD 页面和顶板，并注明一些不可用的功能。

2部 FWS 安装在 CPIOM J1 上：

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背景知识：

A350采用了全新的航电系统设计：Integrated Modular Avionics (IMA). IMA 和传统航电的区别就像是冯诺依曼结构和之前的计算机结构之间的区别。传统航电某个硬件就对应某个功能，从大小、内部结构、I/O 等设计上可能都完全不同，航电之间也只能靠电缆连接，而且电缆的规格可能都不同。

IMA模块包括 The Core Processing Input/Output Modules (CPIOMs) 和 The Common Remote Data Concentrators (CRDCs)
CPIOM 相当于统一硬件规格，统一输入/输出（I/O）接口的通用计算机，不同的航电只是装在上面的软件。如果一个系统的软件比较复杂，占用资源较多，那可能就一个软件用一整个CPIOM，如果软件比较简单，可能就几个软件一起装在一个CPIOM上。因为是统一配置和 I/O，CPIOM之间的通讯也可以统一规格，非常方便实现 AFDX 高速数据网络。

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