概述
在 2023 年初，有同事反映，新 SOP 的 DEPARTURE CHANGE 部分，对起飞性能数据有修改和检查的动作，但对飞行计划仅有检查而没有修改的动作。在 TR-81184864 中反复询问之后，空客的回复还是很敷衍，依然信誓旦旦地说程序不需要改动。
然而在去年底的程序修改中，DEPARTURE CHANGE 最大的变化恰恰就是把 FMS 的修改加了进来。然而，仍然存在一点遗留问题。
下面就来回顾一下这个问题，并介绍一下新的程序和遗留的问题。需要声明的是，本文仅作为技术研讨，具体程序根据各公司现行有效的手册执行。
声明：本文介绍的软件仅作为辅助参考，不能替代公司运行规定的气象和 NOTAM 资料，一切以法定资料为准。
1. 概述
对于国际航线，尤其是 ETOPS 运行来说，确定航路合适的备降场是非常重要的。签派给的 ETOPS 备降场只是用来满足放行需求，实际中如果出现故障需要备降，往往都是选择就近合适的机场，而所谓“合适”主要就是天气和机场设施。所以我们在进入一个区域之前，需要评估完该区域内所有可用备降场的天气和 NOTAM，确定在时间窗口内天气预报没有什么大的问题，比如大的降水或者降雪、雷暴等，确定 NOTAM 没有提到太影响运行的内容，比如跑道维修或者关闭、军事演习、消防等级降级等等。这样我们就能筛选出一个“合适”机场的库。
而我们在航前准备拿到的气象资料和 NOTAM 往往存在一些不便于使用的问题，比如：
在不可靠空速的记忆动作中，“FL 100”的描述存在一些疑问： 是气压高度还是场高？举个例子，如 … 阅读更多
在空客的烟雾程序中，执行完立即动作部分之后，如果烟源不是立即可见、可接近、可扑灭的，且能够被立即隔离，则需要开始备降和下降至 FL100 / MEA-MORA。
那么这个下降高度的要求对不同的机型有没有不同的考虑呢？因为之前有一种说法是 A320/A330 下降是为了可能需要开窗排烟，而 A350 并不需要也不能开窗，那 A350 为什么也需要下降呢？保持较大的压差不是更有利于排烟么？
空客在回复中确认了 A320/A330/A340 确实有开窗的考虑，而 A350 由于通风系统设计不一样，没有单独的排烟程序（参考 A350 烟雾程序介绍），考虑主要是另外的因素：
这两个理由我觉得还是可以接受的。
在下降准备中，设置要检查 ND 上的可用着陆距离不能超过航图上 35m：
什么情况下，ANF 数据库中的 LDA 会和航图上的不一致呢？如果是跑道缩减导致的，为什么不能直接去修改 ANF 数据库中的 RWY SHIFT？这个 35m 的数值又是一句什么来定的呢？