A350 反应风切变和预测风切变

1. FCOM DSC-22-27-20 J FLIGHT ENVELOPE - PROTECTIONS - REACTIVE WINDSHEAR DETECTION

反应风切变是 PRIM 的功能。

1.1. 警告方式：

• PFD 上的红色 WIND SHEAR 信息

• "WINDSHEAR WINDSHEAR WINDSHEAR" 语音警告

1.2. 工作阶段：

• 起飞：50ft 或离地 3 秒，到 1300ft

• 落地：1300ft 到 50ft

• 实际构型不在 0 位，或者襟翼手柄至少选择 1 位

2. FCOM DSC-34-SURV-30-10 G SURVEILLANCE - WXR - SYSTEM DESCRIPTION - PREDICTIVE WINDSHEAR (PWS) FUNCTION

预测风切变是气象雷达的功能。

2.1. 工作范围：

地面到 1500ft，其中 100kt 到 50ft 之间被抑制。

2.2. 提示类型：

• warning

• caution

• advisory

100kt 以下：

50ft 以上：

2.3. 自动调节范围/模式

当出现 warning 或 caution 的时候，ND 的模式和范围自动调节为 ARC/10NM，并显示相关自动调节信息。

2.4. 警告类型

3. FCOM PRO-ABN-SURV [MEM] WINDSHEAR WARNING - REACTIVE WINDSHEAR

V1 前：中断。

V1 后：TOGA 继续起飞。

初始爬升、着陆：与起飞动作一样， TOGA，跟 SRS，AP 如果接通就保持。

不要收构型，按需带杆到底。

如果没有指引，初始带杆 15°，后续按需。

这个程序不只适用于 PRIM 提供的反应风切变探测，还用于机组自己发现的风切变。由于反应风切变工作高度是在 50ft-1300ft，在地面的处置就是基于机组自己判断的，包括 V1 前的中断要求和 V1 之后加 TOGA 起飞。

另外，记忆项目中现在只有反应风切变了，预测风切变的操作建议放到了 FCTM 中的。

4. FCTM PR-NP-SP-10-10-2 A NORMAL PROCEDURE - SUPPLEMENTARY PROCEDURE - ADVERSE WEATHER - WINDSHEAR

4.1. GENERAL

4.1.1. WINDSHEAR PHENOMENON

风切变是风向或者风速突然改变的现象，在任何高度都会发生。

微下击暴流能够引发低高度的风切变，向下的气流和向外扩散的气流都可能带来 40kt 的强风。

如果遭遇微下击暴流，一开始会遇到抬升气流，空速增加，飞机高于剖面。但稍后就会进去下冲气流，掉高度。之后就会进入顺风的扩散气流，空速和升力都会急剧减小。如果一开始空速增加时，机组或者飞机减小了推力，后续性能变差时就很有可能无法及时恢复，从而导致失速。

4.1.2. AWARENESS AND AVOIDANCE

气象报告、塔台报告、其他飞机报告都可以提供风切变的意识。

如果预计有风切变，最好是延迟起飞或者落地，或者备降。

4.1.3. RECOGNITION

风切变恢复/脱离程序的关键就在于及时识别出风切变现象。

以下这些偏差都是在各种资料和手册中写过很多的：

• IAS 变化超过 15kt

• 地速波动

• ND 上风向风速变化

• 升降率变化超过 500ft/min

• 俯仰变化超过 5°

• 下滑道偏差超过 1 个点

• 航向变化超过 10°

• 不正常的 A/THR 动作

//值得注意的是，机组一般对能量的减少比较敏感，而对能量的增加不太在意。但其实能量增加也是风向风速变化的现象，尤其是微下击暴流一开始的现象。就算不是微下击暴流，能量的大幅增加也会带来稳定进近和着陆距离方面的风险，尤其在靠近跑道时，修正不当还会造成飞机的不正常姿态，带来重着陆、平飘长、擦翼尖、擦机尾等各种问题。所以如果五边被拱起来或者速度增加较多，一定要有意识时风切变，就算前期能够修正回去，也要想到后面可能会有其他变化，随时准备风切变复飞。

4.1.4. STRATEGY FOR COPING WITH WINDSHEAR

飞机在风切变和微下击暴流情况下能够对机组提供的帮助包括下面几个递进的层级：

1. 增强机组意识，比如通过 PWS

2. 通知机组，比如 VV 的移动和进近速度的波动

3. 警告机组，比如低能量警告和风切变警告

4. 提供辅助工具，比如 ALPHA FLOOR，SRS 俯仰指引，高迎角保护、最小地速功能。

从可能有风切变，到进入，再到改出，整个过程中飞机自身都提供了一系列的保护措施：

1. 首先是增强机组意识，也就是气象雷达的 PWS 功能，跳个“WINDSHEAR AHEAD”或是“GO AROUND WINDSHEAR AHEAD”警告，告诉机组“估计前面有风切变，要不要考虑一会儿再起飞或是进近？”

2. 然后就是对机组的告知，通过 VV 的突然漂移和进近速度的波动来实现的，好像在说“诶，风的变化不太对，要注意啦”。

   

3. 再往后就必须要风切变警告了，这就是 PRIM 提供反应风切变功能。当然除了风切变警告，还有一个警告也能从另一个方面引起机组注意，那就是低能量警告“SPEED SPEED SPEED”。

4. 最后，既然已经进入风切变了，飞机也不能坐视不管，它会提供帮助改出的法宝。有 A/THR 提供的 ALPHA FLOOR，在迎角过大时触发，提供 TOGA 推力；PRIM 提供的 SRS，提供最佳的爬升性能指引；还有高迎角保护，使得机组可以带杆到底而不用担心失速。

//当然，虽然飞机有很多保护，但与所有危害飞行的情况相同，首先应该是考虑如何避免。仔细研究气象资料，熟悉该机场常年的气象特点，根据雷达、ATIS 或其他飞机报告等等都可以获知风切变的情况，如果比较严重，比如前面进近的几架飞机都遭遇了，那就不要急着起飞或者进近了。如果仍然要起飞或者进近，那就做一些保护措施，就是上面说过的，起飞用 TOGA，进近用构形 3，Vapp 可以适当增加最多 15kt 等等。

4.2. OPERATIONAL RECOMMENDATIONS

4.2.1. GENERAL GUIDELINES

需要机组采取立即动作的情况：

• 红色的 PWS warning ("WINDSHEAR AHEAD" and "GO AROUND WINDSHEAR AHEAD"）

• 反应风切变警告（"WINDSHEAR WINDSHEAR WINDSHEAR"）

• 机组自己发现的风切变现象

需要准备好采取动作的情况：

• ATC、其他机组的报告

• 琥珀色 PWS caution ("MONITOR RADAR DISPLAY")

4.2.2. 起飞和进近中的操作建议

后面几部分介绍了起飞和进近中反应风切变和预测风切变的操作建议，具体文字较多。反应风切变的建议与记忆项目中是一样的，参考 FCOM PRO-ABN-SURV [MEM] WINDSHEAR WARNING - REACTIVE WINDSHEAR

这里只总结预测风切变：