飞行

A350手册笔记PRO-ABN-ABN-RESET

概述

两种情况可以做系统复位：

  1. ECAM/OEB 程序要求复位
  2. 复位表里允许复位。

比较容易忘记的是第二种，在表里有一些可以复位的系统并没有 ECAM 警告，只是给出了某些可以复位情况。比如 FMS 在独立模式、某些打印功能故障、在地面跑道外出现 RNP AR CAPABILITY LOST，等等。所以在遇到故障的时候，都可以来查一查是不是可以复位。

需要注意的是，复位表中的信息不仅有 ECAM 警告，还有 DISPATCH MESSAGE。DM 很容易被忽略，因为一般都会去看 MEL。应该是在关门之后机务不方便再做处理时，机组可以参考来复位的。如果复位不成功，那机组还可以考虑是否滑回处理。这一点空客没怎么说清楚。

标题有下划线的是 ECAM 警告，没有下划线的就是 DM。往往同样的故障会同时有 ECAM 警告和 DM 的条目。

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DSC-22-27 - Flight Envelope

1. DSC-22-27-10 Speed Definition

有参考速度和操作速度两种，参考速度一般都是试飞出来的，是基础的速度，一般不显示给飞行员。操作速度一般是用各种参考速度计算出来的，在 PFD 或者 FMS 上显示给飞行员来使用。

A320 按照速度的用处，分为特征速度、限制速度、保护速度、其他速度。

而 A350 则是按照速度是否显示在 PFD 上，分为参考速度和操作速度。参考速度是不显示的，操作速度则显示。这只是分类方法的不同，这些速度本质上没有什么变化。

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A350 反应风切变和预测风切变

1. FCOM DSC-22-27-20 J FLIGHT ENVELOPE - PROTECTIONS - REACTIVE WINDSHEAR DETECTION

反应风切变是 PRIM 的功能。

1.1. 警告方式：

  • PFD 上的红色 WIND SHEAR 信息

  • "WINDSHEAR WINDSHEAR WINDSHEAR" 语音警告

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国际航线特殊情况

DOC 4444 与 Jeppesen 手册

DOC 4444是空管的文件，这部分的程序主要是针对 air traffic services personnel 的，比如需要监控或者提供帮助。但因为是规定，对于飞行来说也有适用的地方，所以 Jeppesen 手册摘取了一部分重要的内容放在这里。我们读的时候，主要关注规定，而不是（空管的）程序。

DOC 4444 该部分完整的目录：

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如何准备一个国际航线

1. 国际航线特点

  • 相比于国内航线，国际航线有一些特点：
  • 飞的频率较少，熟悉程序较低，尤其是一些备降场
  • 涉及更多的运行，如 ETOPS，二放等
  • 英语通讯，HF，CPDLC 等
  • 多套组经验差别，分工和协同

针对这些特点，国际航线的准备会比国内复杂一些。国内航线基本上可以利用在准备室的 20 分钟甚至 10 分钟内完成全部准备，而国际航线则需要提前搜集各种资料，以及机组之间提前协同。尤其对第一次飞的机场和航线，花费的精力和时间会更多。

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航线准备示例——墨尔本

1. 机场

1.1. 目的地机场

1.1.1. TAXI

一些滑行道的翼展限制：

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温哥华滑行限制的一点疑惑

概述

温哥华机场图上有一堆关于滑行限制的描述，除了数量多，还有让人很不容易识别的就是并没有使用翼展长度，而是机型。如果对某个机型翼展不了解，就无法判断自己所飞的机型与其之间的关系。个人习惯是，将涉及的重型机翼展列出，再把比 A350-900 翼展长的限制标注在图上。不过只标注我们停机位滑入滑出会用到的限制，另外如果航图更新，就检查并更新一下标注。

但关于 J 滑行道有一个限制让人疑惑，这里谈谈自己的理解。如果有不对的地方，希望各位能在留言里指出，非常感谢。

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手册中寒冷天气运行相关内容

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关于高低温修正的一些文章和思考

1. 背景

之前在后台收到一条消息："关于 fls 温度补偿功能，350有没有高温补偿呢？翻了手册通篇好像只有讲低温补偿"。所以最近又阅读了一些关于温度修正的文章，有一些思考想再聊一聊。本文不会详细讲解温度修正，只是介绍几篇优秀的文章，以及其中对我来说最有启发的点。

这几篇文章分别是：

  1. 《一篇文章让你彻底搞懂低温修正这点事》—— 伊壹
  2. 《低温修正批判》—— Ubuntu330
  3. 《低温 RNP》—— Ubuntu330
  4. 《我在两广修低温》—— Ubuntu330
  5. 《精华干货总结：关于低温修正拾遗》—— 陈建国
  6. 《浅析高温天气下的进近⻛险》—— 李晋

其中第 1 篇文章介绍了低温修正的绝大部分原理、影响和方法。第 2~4 篇文章逐步探讨了低温修正中几乎没有人提及的 20% MOC 和能见度问题，得出了几乎不需要修正低温的结论。第 5 篇文章是对第 2 篇的总结，可以交叉阅读便于理解。第 6 篇文章是少有的讨论高温对进近影响的文章，一些观点有实用价值。

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A330 和 A350 ELEC C/B TRIPPED 程序的不同

（感谢陈建业教员提出的问题，感谢郑可教员和李任重工程师的技术支持。）

从 A330 开始，空客把大部分机组用不到的 C/B 都放到了电子舱，只留一部分机组可能会用来复位的放在了顶板上，并重新命名为 RESET BUTTON，以作区分。A350 也延续了这个设计，且由于更先进和集成的航电设计，A350 的大量 C/B 都改为了新的 Solid State Power Controllers (SSPCs) 和 Remote Control Circuit Breakers (RCCBs)。

如果系统监控到电子舱的 C/B 跳出了，会在 ECAM 的 C/B 页面显示 C/B 的具体信息。注意，顶板的 RESET BUTTON 拔出是不会触发这个警告的。

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