关于高低温修正的一些文章和思考
1. 背景
之前在后台收到一条消息："关于 fls 温度补偿功能，350有没有高温补偿呢？翻了手册通篇好像只有讲低温补偿"。所以最近又阅读了一些关于温度修正的文章，有一些思考想再聊一聊。本文不会详细讲解温度修正，只是介绍几篇优秀的文章，以及其中对我来说最有启发的点。
这几篇文章分别是：
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《一篇文章让你彻底搞懂低温修正这点事》—— 伊壹 -
《低温修正批判》—— Ubuntu330 -
《低温 RNP》—— Ubuntu330 -
《我在两广修低温》—— Ubuntu330 -
《精华干货总结：关于低温修正拾遗》—— 陈建国 -
《浅析高温天气下的进近⻛险》—— 李晋
其中第 1 篇文章介绍了低温修正的绝大部分原理、影响和方法。第 2~4 篇文章逐步探讨了低温修正中几乎没有人提及的 20% MOC 和能见度问题，得出了几乎不需要修正低温的结论。第 5 篇文章是对第 2 篇的总结，可以交叉阅读便于理解。第 6 篇文章是少有的讨论高温对进近影响的文章，一些观点有实用价值。
A330 和 A350 ELEC C/B TRIPPED 程序的不同
（感谢陈建业教员提出的问题，感谢郑可教员和李任重工程师的技术支持。）
从 A330 开始，空客把大部分机组用不到的 C/B 都放到了电子舱，只留一部分机组可能会用来复位的放在了顶板上，并重新命名为 RESET BUTTON，以作区分。A350 也延续了这个设计，且由于更先进和集成的航电设计，A350 的大量 C/B 都改为了新的 Solid State Power Controllers (SSPCs) 和 Remote Control Circuit Breakers (RCCBs)。
如果系统监控到电子舱的 C/B 跳出了，会在 ECAM 的 C/B 页面显示 C/B 的具体信息。注意，顶板的 RESET BUTTON 拔出是不会触发这个警告的。
FUEL FQI FAULT 中高油面传感器阈值是否准确？
关于油面传感器，参考 DSC-28 - Fuel 中的描述：
油量测量有两种传感器：油量探头 Fuel quantity probes 和油面传感器 Fuel level sensors。油量探头可以探测实时的油量，油面传感器则只是高中低三个固定位置的干湿传感器，所以只能提供三档数据，作为油量探头的一个备份。两者能够出发的 ECAM 警告也有所不同，在后面 Abnormal Operations 中的 FUEL GAUGING DEGRADATION 和 FUEL QUANTITY: MONITORING AND INTEGRITY CHECK 会详细说明。
与可以连续测量油量的油量传感器不同，油面传感器就是几个干湿传感器，通过测量几个固定点的干湿情况，来触发一些相关的警告：
A350 燃油泄漏时不能使用 BTV
A350 燃油泄漏程序的 LIMITATION 中包括"BTV: DO NOT USE"
空客解释为，燃油泄漏时不能使用反推，但是 ROW/ROP 计算是基于使用反推的，所以结果不准。BTV 使用的距离就是是 ROW/ROP 计算的，也不准，所以不能使用。
这个在手册中也能找到描述：
电子舱排风故障导致烟雾探测失效
VENT AVNCS EXTRACT FAULT 警告的不工作系统中，有 L AVNCS SMK DET 和 R AVNCS SMK DET。
空客解释为，烟雾探测探头是安装在排风管道里的，如果排风扇故障，就算有烟雾到不了排风管道，也就探测不了了。
湿跑道使用小反推的性能计算要求
在 SOP 的进近准备中，关于着陆性能计算有一些注释，其中一条不好理解：
在湿跑道上，如果机组决定使用小反推，则需要使用以下条件来计算：
- 道面条件 MEDIUM TO POOR
- 不选择反推
如果计算出来的距离小于 LDA，则可以使用小反推。
在地面起落架舱着火是否有不需要撤离的情况
在 A350 的 MLG BAY FIRE 程序中，如果是在地面起火，分为需要撤离和不需要撤离两种情况，不需要撤离的情况下只需要做 PA 广播。那么飞机着火又不需要撤离具体是什么情况呢？
空客认为在地面起落架舱着火时，机组会及时联系 ATC 和地面机务。如果他们确认并没有着火证据，则无需撤离。但仍然需要尽快下客，并要求地面紧急设备和人员到位。
A350 光洁构型接通 SRS GA 模式的一些问题
一直以来，在如果襟缝翼卡在 0 位，为了复飞接通 SRS GA 模式，至少要将襟翼手柄放在 1 位。
空客在 2020 年发布的 FCGS X12 版本中，为 A350 引入了新的逻辑：2500ft RA 以及 AFS CP 高度以下，光洁构型也可以接通 SRS GA 模式。
