妖怪

在尝试循环起落架手柄后，如果不成功，则 L/G : KEEP DOWN。我之前以为是要再把轮放下，但又没有 “L/G LEVER ... DOWN”的动作。

空客回复才让我发现自己理解错了，这个故障可能只是某个起落架没收上，而不是全部起落架。所以这句话只是说“保持收不上的起落架在放下位”，手柄还是在收上位的，而不是要把其他起落架也放下。

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NAV CAPT & F/O ATT DISAGREE 以及 NAV CAPT & F/O HDG DISAGREE 这两个 ECAM 警告是 FWS 触发的，条件是“俯仰或滚转显示超过5°”“航向显示超过7°磁航向或者5°真航向”，而程序就只有“机组意识”。对此有两点疑问：

1. 这个触发值是否超过任何 ADIRU 警告的阈值？
2. 机组是否无需做任何检查，如对比 ISIS？

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这是在 HYD G(Y) SYS PRESS LO 警告描述中的一段话。

意思是说，SD 页面上仍然显示带框的 NORM（也就是现用为正常刹车）是不对的，需要忽略。从理论上我们知道，失去液压之后，正常刹车不工作，而应该会使用蓄压瓶供压的备份刹车，所以此时应该是带框的 ALTN，以及琥珀色的 NORM。

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ECAM 警告是 FWS 提供的，而如果两部 FWS 故障了，CDS 可以提供一个 FWS FWS 1+2 FAULT 的警告，基本上就是让机组保持监控 SD 页面和顶板，并注明一些不可用的功能。

2部 FWS 安装在 CPIOM J1 上：

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背景知识：

A350采用了全新的航电系统设计：Integrated Modular Avionics (IMA). IMA 和传统航电的区别就像是冯诺依曼结构和之前的计算机结构之间的区别。传统航电某个硬件就对应某个功能，从大小、内部结构、I/O 等设计上可能都完全不同，航电之间也只能靠电缆连接，而且电缆的规格可能都不同。

IMA模块包括 The Core Processing Input/Output Modules (CPIOMs) 和 The Common Remote Data Concentrators (CRDCs)
CPIOM 相当于统一硬件规格，统一输入/输出（I/O）接口的通用计算机，不同的航电只是装在上面的软件。如果一个系统的软件比较复杂，占用资源较多，那可能就一个软件用一整个CPIOM，如果软件比较简单，可能就几个软件一起装在一个CPIOM上。因为是统一配置和 I/O，CPIOM之间的通讯也可以统一规格，非常方便实现 AFDX 高速数据网络。

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感谢刘赓教员提出的问题。

在其他所有需要重力放轮的地方都没有这一动作，很难理解其中关联。空客回复说在试飞中发现 RAT 的性能会受到主起落架和空调 RAM AIR OUTLET 气流的综合影响，所以要关闭两部 PACK。

注意这里的 RAM AIR OUTLET 不是指 EMERGENCY RAM AIR, 因为那个是只有 INLET 没有 OUTLET 的。指的是用于 组件内热交换空气的 OUTLET：

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与发动机燃油系统堵塞相关的有以下几个警告：

ENG 1+2 FUEL HEAT EXCHANGER IN BYPASS -FUEL CONTAMINATED

ENG 1(2) FUEL HEAT EXCHANGER IN BYPASS -FUEL CONTAMINATED

ENG 1+2 FUEL FILTER CLOGGED

ENG 1(2) FUEL FILTER CLOGGED

ENG 1(2) FUEL FILTER IN BYPASS

ENG 1+2 FUEL FILTER IN BYPASS

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感谢周焕然教员提出的问题。

关于副翼故障导致备份法则的描述，不正常程序中说是2对副翼，而在系统章节则说是2个副翼。空客最后确认是 2 个副翼，手册在2021年会修改。具体请参考 TechRequest 原文：

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感谢敬晓龙教员提出的问题。

系统章节说 A/THR SOFT MODE 在 ALT, ALT CST 和 ALT CRZ 模式下都可以激活，但是在 SOP 的爬升部分却说只能在 CRZ 模式：

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这个警告的触发条件写得很简单，就是一个高于 IDLE，另一个在 IDLE 或者反推位。主要是为了在应该都收到慢车或者反推的情况下提示机组还有一发没收下来。然后值得注意的是，触发阶段也包含了 PHASE 8&9，也就是空中。那假设在发动机喘振的情况下，机组将一发收到慢车，这个警告会出现让机组将另一发也收到慢车么？这明显不合理。

空客的解释是PHASE 8 和9 是在10之后弹跳才进入的，由于具体的条件非常复杂，并不能在抑制表中体现。总之就是并不是只要在 PHASE 8和9就有可能触发这个警告。具体参考 TechRequest 原文：

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