妖怪

火警和烟雾探测分布的位置比较多，但每一部分都比较简单，主要都是探测器数量和位置、触发警告或者故障信息的条件、操作按钮和警告显示。

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DSC-24-10 System Description

首先General，AC, DC, EMER 4部分介绍硬件，后面 ELECTRICAL NETWORKS AND SUPPLY CENTERS 和 ELECTRICAL NETWORK MANAGEMENT 两部分讲供电逻辑和负载管理。

与A320相比，A350的电气系统图简直是好懂太多了：

1. 对称绘制
2. 尽量使用相同形状，比如长方形，而不像A320有用长方形、圆形以及常规电气图标，看起来很混乱
3. 没有在一张图中涵盖所有的内容，比如EPCU, HOTBUS, DC ETOPS等，而是在相关详细讲解时再单独画出，这样更有利于分层和关联记忆。

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三种类型：

1. 数据链通讯故障
2. 语音通讯故障
3. 其他故障

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DSC-23-10 System Description

这一章也没有什么特别复杂的逻辑，也没有太多与A320不同的内容。了解，会用即可。

整个通讯系统包括内部通讯和外部通讯。

外部的语音通讯通过 AUDIO MANAGEMENT UNIT (AMU)，数据通讯通过 AVIONICS COMMUNICATION ROUTER (ACR)

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2020年7月份，我们咨询过空客关于 《A350 应急电气构型重力放轮需要关闭两部PACK 》的问题。空客回复说，在试飞中发现 RAT 的性能会受到主起落架和空调 RAM AIR OUTLET (RAO) 气流的综合影响，所以要关闭两部 PACK。

2020年12月份，在 FOT-999-0083-20-00 中，空客证实了，RAO 的影响主要针对放出的RAT ，跟起落架放不放出关系不大，所以不仅限于 EMER CONFIG，只要是需要放出 RAT的故障，都需要关闭两部 PACK。其实就是这三个：

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一般来说，交输引气启动发动机，供气一侧的发动机引气按钮是打开的，而受气一侧的发动机引气按钮是关闭的。然而，在2019年的A350手册中，受气一侧也被改成了 ON。

空客解释如下：

简单地说，根据当前 Bleed Air Monitoring (BAM) 的控制和监控逻辑，当 Common Remote Data Concentrators (CRDCs) A01出现故障时，会指令 Overpressure Shut-Off Valve (OPSOV) 关闭，从而无法交输引气。但是如果接通发动机引气按钮，则打开 OPSOV 的指令更优先，所以采取这个方法来暂时解决 CRDC 的问题。

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A350 前货舱和后/散货舱共用两个灭火瓶，1号灭火瓶在1分钟内快速释放灭火，2号灭火瓶在后续长时间内缓慢释放以保持灭火剂浓度。

对此设计，有几点疑问：

1. 假设前货舱出现烟雾警告，机组按压 AGENT TO FWD，释放了1号灭火瓶，之后后货舱又出现烟雾警告，再去按压 AGENT TO AFT，2号灭火瓶会释放到后货舱么？
2. 如果能释放到两个货舱，是否意味着抑制时间会会缩短？
3. 如果两个货舱的货物类型相同，遭遇同样的环境，是否可能同时起火？有没有必要设计两个快速释放的灭火瓶？

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