在 SOP 的进近准备中，关于着陆性能计算有一些注释，其中一条不好理解：

在湿跑道上，如果机组决定使用小反推，则需要使用以下条件来计算：

• 道面条件 MEDIUM TO POOR
• 不选择反推

如果计算出来的距离小于 LDA，则可以使用小反推。

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在 A350 的 MLG BAY FIRE 程序中，如果是在地面起火，分为需要撤离和不需要撤离两种情况，不需要撤离的情况下只需要做 PA 广播。那么飞机着火又不需要撤离具体是什么情况呢？

空客认为在地面起落架舱着火时，机组会及时联系 ATC 和地面机务。如果他们确认并没有着火证据，则无需撤离。但仍然需要尽快下客，并要求地面紧急设备和人员到位。

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一直以来，在如果襟缝翼卡在 0 位，为了复飞接通 SRS GA 模式，至少要将襟翼手柄放在 1 位。

空客在 2020 年发布的 FCGS X12 版本中，为 A350 引入了新的逻辑：2500ft RA 以及 AFS CP 高度以下，光洁构型也可以接通 SRS GA 模式。

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在 A320 和 A350 的襟缝翼卡阻不正常程序中，都比较清楚地说明了要选择速度来放构型（标黄部分），但对于进近速度是选择还是管理则没有那么清楚（标橙部分）：

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理论上来说，在飞机静止的时候，TAT 应该等于 OAT。

参考 A350 FCOM LIM-AG-OPS A ENVIRONMENTAL ENVELOPE 部分，最小 TAT 是-52 ℃。而气压高度为 0 的最小 OAT 是略小于-54℃的。为什么两者不一致呢？

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A350 在 FUEL FQMS 1 (2) FAULT 和 FUEL FQMS 1+2 FAULT 程序中，都有可以复位 FQMS 的情况，因为直接给出了 RESET BUTTON 的位置，机组很容易就直接按照程序执行了：

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说明：翻译主要由 Chat-GPT 4 完成，人工进行了一些专业术语的调整。个人认为重点处做了高亮标注

概述

全球报告格式（GRF）改变了飞行员接收跑道条件信息的方式。美国联邦航空局（FAA）于 2016 年 10 月实施了 TALPA。欧洲航空安全局（EASA）和加拿大交通部（Transport Canada）于 2021 年 8 月 12 日实施了 GRF。国际民航组织（ICAO）将全球适用日期定为 2021 年 11 月 4 日。

自 2012 年以来，空中客车公司（Airbus）逐步提供了与新跑道条件报告相一致的性能信息、程序和培训。

本文的目的是为这个话题上经常被问到的问题提供答案。

备注：根据文档的不同，可能使用飞行着陆距离（IFLD）或操作着陆距离（OLD）。

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说明：翻译主要由 Chat-GPT 4 完成，人工进行了一些专业术语的调整。个人认为重点处做了高亮标注

适用范围：

所有空客商用飞机，A220 家族除外。

参考资料：

欧洲委员会法规（欧盟）第 965/2012 号 欧洲委员会实施法规（欧盟）2019/1387 ED 决定 2021/005/R 的附件三 FAA AC 25-32

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1 前言

新简令已经上机一段时间了，从目前的反馈来看，对威胁识别和缓解模块的使用还有一些不熟悉的地方，所以今天再来做一个讲解。因为涉及“威胁与差错管理”TEM，我也不是很专业，只能说尽量以有限的知识和能力来跟大家一起学习一下。如果中间有说的不清楚或者不准确的地方，希望各位补充和纠正。

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