飞行

A350手册笔记 DSC-23 - Communication

DSC-23-10 System Description

这一章也没有什么特别复杂的逻辑，也没有太多与A320不同的内容。了解，会用即可。

整个通讯系统包括内部通讯和外部通讯。

外部的语音通讯通过 AUDIO MANAGEMENT UNIT (AMU)，数据通讯通过 AVIONICS COMMUNICATION ROUTER (ACR)

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A350 RAO 对 RAT 的影响及程序修改

2020年7月份，我们咨询过空客关于 《A350 应急电气构型重力放轮需要关闭两部PACK 》的问题。空客回复说，在试飞中发现 RAT 的性能会受到主起落架和空调 RAM AIR OUTLET (RAO) 气流的综合影响，所以要关闭两部 PACK。

2020年12月份，在 FOT-999-0083-20-00 中，空客证实了，RAO 的影响主要针对放出的RAT ，跟起落架放不放出关系不大，所以不仅限于 EMER CONFIG，只要是需要放出 RAT的故障，都需要关闭两部 PACK。其实就是这三个：

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A350交输引气启动发动机要求两侧发动机引气都接通

一般来说，交输引气启动发动机，供气一侧的发动机引气按钮是打开的，而受气一侧的发动机引气按钮是关闭的。然而，在2019年的A350手册中，受气一侧也被改成了 ON。

空客解释如下：

简单地说，根据当前 Bleed Air Monitoring (BAM) 的控制和监控逻辑，当 Common Remote Data Concentrators (CRDCs) A01出现故障时，会指令 Overpressure Shut-Off Valve (OPSOV) 关闭，从而无法交输引气。但是如果接通发动机引气按钮，则打开 OPSOV 的指令更优先，所以采取这个方法来暂时解决 CRDC 的问题。

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前后货舱同时着火，灭火剂够不够？

A350 前货舱和后/散货舱共用两个灭火瓶，1号灭火瓶在1分钟内快速释放灭火，2号灭火瓶在后续长时间内缓慢释放以保持灭火剂浓度。

对此设计，有几点疑问：

  1. 假设前货舱出现烟雾警告，机组按压 AGENT TO FWD，释放了1号灭火瓶，之后后货舱又出现烟雾警告，再去按压 AGENT TO AFT，2号灭火瓶会释放到后货舱么？
  2. 如果能释放到两个货舱，是否意味着抑制时间会会缩短？
  3. 如果两个货舱的货物类型相同，遭遇同样的环境，是否可能同时起火？有没有必要设计两个快速释放的灭火瓶？

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A350 L/G RETRACTION FAULT 警告中一个容易误解的描述

在尝试循环起落架手柄后，如果不成功，则 L/G : KEEP DOWN。我之前以为是要再把轮放下，但又没有 “L/G LEVER ... DOWN”的动作。

空客回复才让我发现自己理解错了，这个故障可能只是某个起落架没收上，而不是全部起落架。所以这句话只是说“保持收不上的起落架在放下位”，手柄还是在收上位的，而不是要把其他起落架也放下。

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A350 左右姿态/航向不一致的警告

NAV CAPT & F/O ATT DISAGREE 以及 NAV CAPT & F/O HDG DISAGREE 这两个 ECAM 警告是 FWS 触发的，条件是“俯仰或滚转显示超过5°”“航向显示超过7°磁航向或者5°真航向”，而程序就只有“机组意识”。对此有两点疑问：

  1. 这个触发值是否超过任何 ADIRU 警告的阈值？
  2. 机组是否无需做任何检查，如对比 ISIS？

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A350 PDF 版 FCOM 中一个字体颜色带来的疑惑

这是在 HYD G(Y) SYS PRESS LO 警告描述中的一段话。

意思是说，SD 页面上仍然显示带框的 NORM（也就是现用为正常刹车）是不对的，需要忽略。从理论上我们知道，失去液压之后，正常刹车不工作，而应该会使用蓄压瓶供压的备份刹车，所以此时应该是带框的 ALTN，以及琥珀色的 NORM。

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