月度归档： 2020 年 7 月

小字内容说如果之前执行了烟雾程序， SIDE 1 & 2 ISOL 会被被设置到 ON ，如果执行后面关车动作就会导致 DC EVAC 汇流条断电。但是从系统章节描述来看，DC EVAC 并不会断电。空客说这个描述确实有问题，实际上应该是 DC EMER 网络中的一些子汇流条会被卸载，后续会修改描述。具体参考 TechRequest 原文：

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同事提到这个问题我才发现从来没有注意到。向空客咨询后确认了这是为了避免分散机组的注意力。个人认为只有火警有抑制，而单发没有，是因为火警其实在一开始并不会造成推力减小以及不一致，对操作上影响不大，所以才可以抑制。而单发对操作影响很明显，如果还没有警告出现，反而会对机组造成疑惑。参考 TechRequest 原文：

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之前的理解是降低推力是为了降低滑油需求，但并不能增加滑油压力。空客的解释说有两种可能的情况，一是滑油泄漏，油箱油面降低，进入油泵的空气增多，所以压力降低。降低推力可以降低油泵的吸力，从而增加油箱回油，减少油泵中的空气，从而增加滑油压力，同时降低漏油。二是油泵故障，这时降低推力就是降低滑油需求量。具体参考 TechRequest 原文：

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正常的接替逻辑是 FMC-A 或者 FMC-B 故障了，FMC-C 去接管，此时 FMS1 和 2都还能正常工作。但如果再坏一个 FMC，只剩下一个 FMC 就只能供一个 FMS 了。就会出现 AUTO FLT FMS 1(2) FAULT 警告。但是在这个警告的触发条件里有一个是 FMC-A is failed, and FMC-C controls FMS 2 (FMC-B cannot control FMS 1). 或者 FMC-B is failed, and FMC-C controls FMS 1 (FMC-A cannot control FMS 2). 这个就很难理解了。

空客的回复说这是个不正常的现象，没说具体为什么会出现，但我想也没有在深入的必要了。具体参考 TechRequest 原文：

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A350 除了有物理的 FCU 控制面板，在 MFD 中还有控制页面作为备份。所以在不正常程序中就涉及是一个故障还是两个都故障的问题。在 AUTO FLT AFS CTL PNL FAULT 警告中已经有一种情况是”If FCU BKUP is available on the CAPT (F/O) side only”，但是还有一个警告是 AUTO FLT AFS CTL PNL+CAPT(F/O) BKUP CTL FAULT，感觉就是重复的，没有必要存在。

空客在第二次回复中给出了一个可以接受的解释：AUTO FLT AFS CTL PNL FAULT + CAPT (F/O) BKUP CTL FAULT 会在失去 CAPT(F/O) AFS BKUP CTL 的供电时被抑制，而 AUTO FLT AFS CTL PNL FAULT 不会因为电气故障而被抑制。具体请参考 TechRequest 原文：

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A350风挡有三层，内侧两层外侧一层，内侧是影响结构的。但如果破裂的是内侧靠中间那一层，程序中国提供的用手指或笔轻触的方法并不能判断出，所以存在风险。空客考虑后续修改。具体参考 TechRequest 原文：

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在A350双引气失效程序中，有3中情况会需要下降到 FL100/MEA-MORA， 但只有最后一种情况中，也就是第一次引气自动复位不成功，下到 FL250之后 APU 引气不可用，最后下到 FL100/MEA-MORA，第二次引气自动复位也不成功时，才会要求 RAM AIR ON 以及 CAB FAN OFF。为什么在其他两种情况下不要求呢？

空客的第一次回复没有解释清楚，在第二次回复中承认 CASE 2 的情况下也应该要求 RAM AIR ON 以及 CAB FAN OFF，后续会修改程序。

在各种需要下降到 FL100/MEA-MORA 的程序中，有的要求 RAM AIR ON 以及 CAB FAN OFF，有的仅要求 RAM AIR ON，针对这一点，空客也做了回复。

另外在模拟机中这个 ECAM 警告会在执行程序的过程中可能会消失，这就是在自动复位，如果复位不成功，警告又会再次出现。

具体请参考 TechRequest 原文：

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