飞行

在限制章节 LIM-AG-OPS B 中，对舱门操作的风速限制有 40kt 和 60kt 两个风速限制有点矛盾。如果超过了最大的操作舱门限制 40kt，又如何在 60kt 之前去关闭舱门呢？

空客回复说超过 60kt 会造成损坏，但由于不是很好确定实时的风向风速，同时考虑到阵风的因素，所以留了一个余度，把操作速度限制在了 40kt，结果就是看起来有点矛盾。

所以实际操作中，首先应该是在 40kt 之前尽快关闭舱门。而如果实在超过了 40kt，该关舱门还是要关，免得超过了 60kt 造成损坏。

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这个问题在 DSC-32 – Landing Gear#SUMMARY OF BRAKING MODES 中已经说得比较清楚了。空客在回复中也同意了这个 Braking Mode Summary 信息不全，以后会在下面增加脚注，表明在两部 BRAKES CTL 都不工作的情况下，A/BRK 是不工作的。

参考 DSC-32 – Landing Gear # SUMMARY OF BRAKING MODES ：

手册中提供了一个刹车模式的总结表：

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（在 AVIONICS BATCH 7 贯彻之后，OEB11 也就不再适用了。本文仅作留档和学习。）

A350 OEB 11 的触发条件是“出现 F/CTL PART(MOST) SPLRS FAULT 警告”。简单来就是因为 ADHF，扰流板会下垂以减小襟翼与主翼面之间的缝隙以优化气流。而如果在构型全的情况下扰流板故障了，收襟翼的时候无法将扰流板推上来。所以在某些扰流板故障的情况下，使用构型全落地的话就收不上襟翼了。详细情况可以参考 FOT 999.0077/22。

但是，在 F/CTL PART(MOST) SPLRS FAULT 警告以外的其他导致扰流板故障情况下，是否需要执行 OEB11？

在不正常程序的“不工作系统”中出现 SPLRs 的，除了 F/CTL PART(MOST) SPLRS FAULT，还有：

• ELEC AC 1A BUS 230V+115V FAULT – AC 1B BUS 230V+115V + DC 1 BUS FAULT
• ELEC AC 1A BUS 230V + AC 2A BUS 230V FAULT – DC 1 + DC 2 BUS FAULT
• ELEC DC 1 BUS FAULT
• ELEC DC 1 + DC 2 BUS FAULT
• ELEC DC EMER 1 BUS ON BAT – DC 1 + DC 2 BUS FAULT (着陆要求构型 3)
• ELEC EMER CONFIG
• ELEC SIDE 1 OFF (SMOKE CONFIG)
• ENG ALL ENGINES FAILURE (根据情况要求构型，一般是 1 或者 2，2 以上则保持)
• HYD G(Y) SYS TEMP LO
• HYD G+Y SYS PRESS LO (在非构型全的情况下要求构型 3)

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感谢周焕然机长的问题。

我们知道，当性能页面输入的温度低于 ISA 时，FLS 能够对下滑剖面做低温修正。解惑之前，VD 上的FLS 下滑到和 FMS 计划的下滑道会分离显示，以提示机组。截获后则重合，以避免干扰。

那么如果输入温度高于 ISA, 那么会不会做高温修正呢？

空客回复说不会修正，VD 上的下滑航径也不会分离。因为低于剖面可能会存在地形风险，而高于剖面虽然会造成剖面稍陡，但风险不算很大，可以接受，并不需要专门设计功能来规避。

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不好意思，忘记哪位提的问题了。

在 2024 年 1 月版的 FCOM 中，启动发动机有一个黄页，要求在发动机选择器放到点火位，ED 页面所有琥珀色 XX 都消失之后，需要再等待 10 秒才能提起发动机手柄。

但是手册的描述有一些容易疑惑的地方，可能让人理解为要等两个 10 秒：

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感谢陈文机长的问题。

在 A350 FCTM PR-NP-SOP-150 E ALTITUDE CONSIDERATIONS – OPT FL 中的最后一段，“If a FMS failure occurs” 容易让人产生疑惑，这个“a”是指“one”，表示一部 FMS 故障，还是一个普通不定冠词，表示 FMS 都故障了？

空客回复中表示这只是说 FMS 出了一个会导致 OPT FL 不显示的故障，可能只是一个小故障或者不知道什么的问题，并不特指一部还是两部 FMS 的完全失效。

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概述

重要系统图：

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概述

起落架章节分为 4 部分：

1. 起落架和舱门
2. 刹车
3. 转弯
4. 起落架监控系统

前三个比较好理解，符合功能的划分。

设计逻辑上，尤其是液压供给上，与 A320 有很大不同。起落架收放和刹车的液压供给容易混淆：

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