在不可靠空速的记忆动作中，“FL 100”的描述存在一些疑问： 是气压高度还是场高？举个例子，如 … 阅读更多
在空客的烟雾程序中，执行完立即动作部分之后，如果烟源不是立即可见、可接近、可扑灭的，且能够被立即隔离，则需要开始备降和下降至 FL100 / MEA-MORA。
那么这个下降高度的要求对不同的机型有没有不同的考虑呢？因为之前有一种说法是 A320/A330 下降是为了可能需要开窗排烟，而 A350 并不需要也不能开窗，那 A350 为什么也需要下降呢？保持较大的压差不是更有利于排烟么？
空客在回复中确认了 A320/A330/A340 确实有开窗的考虑，而 A350 由于通风系统设计不一样，没有单独的排烟程序（参考 A350 烟雾程序介绍），考虑主要是另外的因素：
这两个理由我觉得还是可以接受的。
在下降准备中，设置要检查 ND 上的可用着陆距离不能超过航图上 35m：
什么情况下，ANF 数据库中的 LDA 会和航图上的不一致呢？如果是跑道缩减导致的，为什么不能直接去修改 ANF 数据库中的 RWY SHIFT？这个 35m 的数值又是一句什么来定的呢？
1. 本文的原因和目的
空客在 Flysmart 的起飞性能计算中引入 RWYCC 双输入后，一开始大家都只是觉得终于有了一个省事儿的方法，不用再去判断是否“降级”了，如果机场报了 RWYCC，输入就行了。但后面发现并不是这么回事儿……机组还是要自己判断是不是降级，而只有在降级的情况下才能选对应的 RWYCC，不降级的时候都必须选“None”。
主要有两点疑惑：
第一，为什么不降级时 RWYCC 要选 None？
由于没有太多的解释，不降级的时候必须选“None” 很容易让人迷惑，选“None”和选对应的 RWYCC 有什么区别，而且大多数情况下算出来的都一样。
第二，为什么不能双输入后软件自己判断是否降级？
如果机组知道有降级这个问题，就意味着知道怎么在 FCOM 中去查，这和在 Flysmart 中输入降级后的 RWYCC 让软件去算相比，几乎没有麻烦多少。那设置双输入对机组的帮助并不大。
在 FMS 准备过程中， INIT 页面的 TROPO 数据是可以修改的。一般来说我们参考高空气象图来输入一个更精确的对流层顶，但有个问题是，如果航路上对流层顶变化较大，比如从北方的 37000 到南方的 53000，那在巡航过程中是否需要实时进行修改呢？
空客的回复是，不强求，但可以：
请注意，在飞行过程中并没有定期更新对流层顶高度值的要求。
当预计对流层顶高度会有所不同时，建议在驾驶舱准备阶段输入飞行第一段航程的对流层顶高度值。然后，在飞行过程中，若能获取到准确的相关信息，飞行机组可以决定更新在驾驶舱准备阶段所输入的对流层顶高度值。
感谢 BRJ 的提问。在 FCOM 中，确实没有 COLD WEATHER CONDITIONS 的定义，只在 FCOM GEN – DEFINITIONS 中有 ICING CONDITIONS 的定义：
从 TR-81498304 空客的回复看起来，这两个概念基本可以划等号。另外在提到的《Getting to Grips with Cold Weather Operations》中也没有对 COLD WEATHER CONDITIONS 的严格定义。
从空客的回复看起来，这两个概念基本可以划等号。另外在提到的《Getting to Grips with Cold Weather Operations》中也没有对 COLD WEATHER CONDITIONS 的严格定义。
1 整体逻辑
飞机位置的数据源有三类：
所有的位置都是这三类数据源的排列组合，并优先使用精度较高的数据。所以优先级一般是：
A320/A330 的计算逻辑是一样的，A350 则有所不同。详细逻辑和细节，请自行仔细阅读 FCOM。手册中的细节较多，当感到迷惑时，回到上述优先级来整体把握，而不要陷于技术细节。
关于 A320 位置计算，这篇文章也有较为细致的解释，可以参考：《专题分解-A320自动飞行-飞行管理-位置计算》
关于飞机位置的计算，A320/A330 与 A350 有一些不同，也存在一些疑问。本文会涉及三个疑问，并在与空客的沟通中，确认了 A330 和 A350 手册在两个地方描述不准确，后续手册会修改。
疑问 1：FM POSITION 的构成到底是什么
对于 FM POSITION，A320/A330 手册中不同部分的描述稍有些令人疑惑。
在 AUTO FLIGHT – FLIGHT MANAGEMENT – NAVIGATION – POSITION COMPUTATION – GENERAL 中是这样描述的：
这是一位读者 “后街洋芋” 之前的提问，由于个人经常想不清楚逻辑类问题，所以断断续续思考和咨询空客，到最近才确定，实在不好意思。
在 AUTO FLT FMS 1+2 FAULT 程序中，要关闭 TAWS FLAPS MODE：
从 DSC-34-SURV-20-20 E TAWS – CONTROLS AND INDICATORS 中可知，这个按钮就是抑制 GPWS mode 4B 的 TOO LOW FLAPS 警告.
在五边断开自驾的时候，有的人会喊话“I have control”，有的会喊“AP OFF”，也有人喊点儿别的。那么应该怎么喊呢？
1 关于“I have control”
在 FCTM AOP-10-30-20 A USE OF SIDESTICK 部分有这样的描述：
“In order to use the sidestick” 的确会让人觉得在使用侧杆前需要喊出“I have control”。然而，从整体上看，这部分讲的是如果要接管另一个人的侧杆，需要喊话，并且按压接管按钮，以避免双输入。并不是指断开 AP 人工操作的问题。