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• 摘要
• 关键字
• 引言
• 正文
  • 1 燃油泄漏
    • 1.1 相关程序
    • 1.2 处置的基本逻辑和流程
    • 1.3 FUEL L(R) FEEDLINE BURST 说明
  • 2 燃油传输
    • 2.1 相关逻辑、程序及途径
    • 2.2 具体程序说明
      • 2.2.1 FUEL L(R) MAIN+STBY PMPs FAULT
      • 2.2.2 FUEL L(R) WING TK LEVEL LO
      • 2.2.3 燃油平衡相关程序
      • 2.2.4 FUEL CTR TK L(R) PMP FAULT
      • 2.2.5 整体逻辑图
  • 3 程序设计的探讨
    • 3.1 WING TK LEVEL LO 程序
      • 3.1.1 极端情况
      • 3.1.2 中央油箱供油
    • 3.2 TK XFR 的使用
      • 3.2.1 交输活门不工作时对使用 TK XFR 的说明较少
      • 3.2.2 燃油泄漏时能否使用 TK XFR
      • 3.2.3 FUEL L(R) FEEDLINE FURST 中使用 TK XFR 的条件
    • 3.3 FEEDLINE BURST 能否重启发动机
    • 3.4 燃油平衡程序的描述不统一
    • 3.5 程序设计的综合考虑
• 结论

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“用不用输入 T. O SHIFT” 这是个老问题了，在 A320 上可能大多数人都清楚，但对 A350 来说答案是否一样呢？下面尽可能地梳理了一下与之相关的内容，主要涉及起飞性能页面 T. OSHIFT，ANF 数据库中的 RUNWAY SHIFT，以及 OIS 起飞和着陆性能页面的跑道长度修改三部分内容。

1. FMS 性能页面的 T. O SHIFT

1.1 定义与输入位置

T. O SHIFT 就是跑道入口与飞机开始滑跑时位置之间的距离。[注1]

一般来说，如果从其他道口而非跑道头进跑道起飞，那 shift 就是该道口与跑道头的距离，在航图中都可以查到。
T. O SHIFT 输入框在 A320、A330 和 A350 的起飞性能页面都有：

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这是一个经常被问到的问题，答案很简单也很明确：可以。

燃油和发动机系统都能探测燃油泄漏，分别触发 FUEL 和 ENG 开头的警告：

FUEL LEAK SUSPECTED

ENG 1(2) FUEL LEAK SUSPECTED

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由于燃油中有气泡，为了保证重力供油的稳定性，需要下降高度。而 BURST 一侧的发动机有可能在下降过程中停车，所以程序中有”EXPECT ENG1(2) FLAME OUT“字样。那么到达重力供油升限之后，能否重启发动机呢？程序里是明确禁止的，”ENG1(2) DO NOT RESTART“。

但是，在 A330 的 FUEL ENG 1(2) FEEDLINE BURST 程序中，就可以考虑重启发动机。而且也经过机务确认，他们在A330上的试验，地面使用重力供油是可以成功启动发动机的。

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A350 使用L(R) TK XFR 按钮接通，可以打开加油管路中机翼油箱和中央油箱的 INLET VALVE，机翼油箱的油会重力传输到中央油箱。这种途径一般是在交输活门不工作（故障或者被要求关闭），以及机翼油箱泵不工作的时候会用到。

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基本上就是各种低压、高温、故障。

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DSC-29-10 System Description

A350只有黄绿两套液压，正常压力是5000PSI。

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鉴于燃油相关不正常程序存在很多疑问，基本都逐渐通过 TechRequest 与空客进行了沟通。这部分内容整合到了《A350 燃油泄漏与燃油传输相关程序梳理》这篇论文中，在合适的时候会更新出来。所以在这篇笔记中，有的问题不会过于深入。

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